Décollage

Trois phases, une seule décision

Le décollage en biplace a sa fiche, fiche « Trois phases, une décision » : on y trouve aussi le détail des lignes de décision et de vie, et les lettres de MAVIE (Matériel, Attache, Vent, Inspection, Espace aérien).

Un décollage passe par trois phases : gonflage, contrôle/correction, accélération (N°35). Chacune ne dure qu’environ 1 à 3 secondes. Ce qui les distingue le mieux, ce sont les mains et les yeux du pilote :

Phase	Freins	Regard
1a gonflage	aucun freinage	loin devant
1b levée	aucun freinage	loin devant
2 contrôle	environ 50 %	la calotte
3 accélération	relâchés peu à peu	loin devant

• Phase 1. Il faut d’abord de l’énergie pour arracher l’aile au sol. Mais elle part de quelques mètres derrière le pilote : pour qu’elle ait le temps de monter sur lui, il court moins vite en 1b.
• Phase 2. Le freinage, symétrique, retient l’aile le temps d’un coup d’œil complet sur la calotte. Légèrement de travers, elle se corrige ; complètement de travers, ou avec une cravate ou un nœud, on interrompt.
• Phase 3. Tout l’effort passe dans la vitesse : la course monte à son maximum, les freins sont rendus peu à peu. S’asseoir attendra : rester debout un instant après l’envol garde les jambes prêtes pour un retour au sol.

On ne décide de partir qu’en phase 3 ; avant, on peut encore s’arrêter sans danger si l’aile n’est pas prête. La phase de contrôle est donc la dernière occasion d’interrompre (N°36) ; pourquoi et comment : fiche « Interrompre ».

Piège. Deux « contrôles » à ne pas confondre. Le contrôle prévol en 5 points se fait avant de gonfler, aile encore au sol (N°28) ; la phase 2 contrôle l’aile déjà gonflée, au-dessus de la tête. Mettre « contrôle » avant « gonflage » (N°35) mélange les deux.

Piège. Le freinage n’est pas une phase : c’est le geste de la phase 2, au service du contrôle. En phase 3, on relâche les freins, on ne les tire pas.

Moyen mnémotechnique : l’aile monte, on la regarde, on court. Tant qu’on regarde, on peut s’arrêter.

Le terrain selon le vent

Le critère essentiel, pour un terrain de décollage : pouvoir interrompre à tout moment sans danger (N°20). D’où les deux limites qu’on y trace, la ligne de décision (D) et la ligne de vie (V), et le profil idéal du terrain : une pente douce avant D, de plus en plus raide jusqu’à V. Le détail : fiche « Le terrain ».

Le vent fait une partie de la course. Pour s’envoler, l’aile doit atteindre sa vitesse dans l’air. Par rapport au sol, un vent de face retranche sa propre vitesse de celle de l’aile (fiche « Vent de face ») : le pilote a donc moins de vitesse à fournir en courant, et il l’atteint plus tôt. Sans vent, toute cette vitesse vient de la course.

Trois questions comparent ces cas (N°21, N°22, N°38) :

Situation	Distance	Course
face, 15 km/h	courte	lente
vent nul	longue	rapide
nul, en altitude	plus longue	plus rapide

Un vent de face modéré, 15 km/h par exemple, est idéal. Par vent nul, la distance s’allonge surtout sur un terrain peu incliné, et la course comme l’effort peuvent approcher le maximum dès les premières phases. Au-delà de 5 km/h de vent arrière, il faut renoncer (fiche « De face, de dos »).

Quelle partie du terrain soigner ? L’exigence est la même dans les deux cas, aussi peu que possible de petits obstacles et d’inégalités ; seul le côté change (N°23, N°24) :

Vent	Côté	Pourquoi
nul	devant	course longue et rapide
face, 20–25 km/h	derrière	une rafale peut faire reculer

Derrière, par vent fort, le terrain doit aussi être le plus plat possible, et surtout sans falaise : elle serait forcément sous le vent, et un pilote qui recule au gonflage pourrait y basculer. Le vent fort : fiche « Vent fort : face à la voile ».

Moyen mnémotechnique : sans vent, on soigne l’avant ; par vent fort, on regarde aussi derrière soi.

En altitude

Plus on monte, moins l’air est dense. Ordres de grandeur : environ 90 % de la densité du niveau de la mer vers 1100 m, 72 % vers 3300 m, 64 % vers 4400 m. Dans cet air plus léger, la vitesse propre de l’aile augmente ; la course doit la rattraper, et la distance de décollage s’allonge (N°38).

Pourquoi l’aile vole plus vite : la portance croît avec la densité de l’air et avec le carré de la vitesse, et la force aérodynamique doit équilibrer le même poids. Quand la densité baisse, seule la vitesse peut compenser (même logique que pour la charge alaire, fiche « Plus lourd, plus vite »).

Vent un peu de travers

Exemple : un vent de 120°, 5 nœuds, sur un décollage orienté sud (N°37). 120°, c’est le sud-est : une direction de vent dit d’où il vient (fiche « Direction et force du vent »). 5 nœuds font environ 9 km/h. C’est un vent « légèrement de travers ».

Chaque phase a sa direction :

Phase	Face à…
gonflage	au vent, sud-est
contrôle	on tourne peu à peu
accélération	la ligne de pente, sud

Pourquoi ce découpage : une petite composante de vent de travers peut faire monter l’aile de travers ; face au vent, elle n’en a plus. Et c’est la pente, en se raidissant, qui aide la course et l’envol.

Clairières et décollages sous le vent

Deux situations où le vent qu’on sent au décollage trompe :

• Clairière ou couloir en forêt. Au sol, le vent peut être nul, alors qu’il souffle à la hauteur des cimes, où il crée de fortes turbulences (N°25). Le mécanisme général : freiné par les obstacles, le vent au sol est en général plus faible et plus turbulent ; près des arbres, ce sont des turbulences mécaniques (fiche « Turbulences mécaniques »). Le gradient de vent, un vent qui faiblit sans changer de direction, se rencontre surtout près d’un sol plat (fiche « Turbulences de cisaillement »). Parti dans l’air calme, le pilote monte donc vers cette couche agitée, tout près des arbres.
• Décollage sous le vent. Un vent très variable, qui change d’un coup de vitesse et de direction, doit alerter : le décollage est probablement sous le vent, et de très fortes turbulences sont à craindre juste après l’envol (N°26, signalée). C’est sous le vent d’un relief que les turbulences mécaniques sont les plus marquées ; il faut éviter à tout prix d’y voler.

À confirmer. N°26 est signalée pour sa traduction. Parmi les mauvaises réponses, l’original allemand, qui fait foi, propose un vent constant de 5 à 10 km/h qui descend la pente (« konstanter Abwind »), et non un vent ascendant. Arrivant dans le dos du pilote, par-dessus le relief, un tel vent peut lui aussi trahir un décollage sous le vent (déduction, d’après Leneuf, Météo, p. 21). La question allemande demande le signe le plus probable ; la réponse officielle, la même dans les deux langues, est le signe que donnent Oberson & Vallotton (Pratique de vol, p. 17).

Calotte mouillée

Une calotte mouillée pèse quelques kilos de plus (N°33). Ce qui en résulte :

Effet	Mouillée
performances	pas de baisse significative
vitesse propre	pas sensiblement plus grande
gonflage, levée	plus difficiles
décrochage aux freins	plus tôt
stabilité en vol	inchangée

Le gonflage souffre parce que ce poids, au bout de longues suspentes, tire l’aile vers l’arrière et vers le bas : son moment de force augmente nettement. La calotte mouillée compte aussi parmi les causes d’un vol parachutal stable.

Vent fort : face à la voile

Par 25 km/h de vent de face, le danger est un départ trop brusque, imprécis, voire incontrôlé. La parade : gonfler et contrôler l’aile en lui faisant face, dos à la pente, sur un terrain pas trop incliné ; c’est la méthode la plus sûre (N°27). Elle vient avec une consigne : ne jamais se laisser soulever sans le vouloir. Reculer ou être soulevé, les deux dangers du vent fort : fiche « Vent fort ».

Ce que la méthode apporte, et ce qu’elle demande :

• L’aile reste sous les yeux pendant tout le gonflage : c’est son grand avantage sur le départ dos à la voile.
• Un gonflage dosé : par vent fort, les A se tirent délicatement, et l’aile se lève doucement.
• Les freins restent en main : il faut éviter la méthode qui les lâche pendant le contrôle, le temps de changer de main.
• Un contrôle de plus. Pendant le gonflage, le pilote tournait le dos à sa trajectoire. Une fois retourné, aile levée, il s’arrête donc un court instant : un nouveau regard sur la trajectoire et l’espace devant lui, puis il s’élance. Le reste du contrôle prévol garde son ordre (N°29).

Ce décollage devrait s’entraîner dès le début de la formation.

Piège. « Pas trop incliné » dans cette fiche, « terrain plat » à l’examen (N°27) : la même idée, pas de pente raide. Deux des mauvaises réponses choisissent justement un plan très incliné.

Le contrôle prévol

L’examen présente le contrôle en 5 points (MAVIE) sous cette forme (N°28) :

1. sellette, casque et secours : fermés, assurés ;
2. élévateurs et suspentes : bien disposés ;
3. calotte : en place ;
4. vent : direction et force ;
5. trajectoire et espace de décollage : libres.

Les lettres de MAVIE et ce que chacune couvre : fiche « Le contrôle en 5 points, en biplace ».

Le dernier point ne change jamais de place : trajectoire et espace se contrôlent juste avant de partir, quelle que soit la méthode (N°30). Face à la voile, ce dernier regard se refait après s’être retourné (N°29).

Piège. L’ordre des points compte peu, pourvu qu’il soit logique et toujours le même. L’examen attend pourtant sa liste, qu’on reconnaît à son dernier point.

Piège. En cas de doute, mieux vaut aller voir le terrain à pied, ligne de vie comprise, avant même de sortir le matériel. C’est un autre geste, qui cherche les obstacles cachés dans l’herbe : il ne remplace pas le dernier regard sur l’espace de décollage.

Les sangles de cuisses

Au contrôle, la lettre A vise tout l’accrochage, sangles de cuisses et ventrale comprises. Deux erreurs, deux gravités (N°31, N°32) :

Sangles	Risque
trop lâches	glisser en partie ; difficile, voire impossible, de s’asseoir
oubliées	glisser hors de la sellette : chute mortelle

L’oubli est encore plus grave que la sangle mal serrée. Pour s’asseoir malgré tout : fiche « Juste après l’envol ».

Dans le doute

Quand les conditions font douter, météo ou terrain, on ne décolle que si l’on est convaincu d’y arriver sans problème (N°34). Sinon, on attend des conditions sûres, ou l’on redescend, même après une longue montée. La même règle pour le pilote biplace : fiche « Décider seul, même sous pression ».

Juste après l’envol

Près du sol, les mains restent aux freins. Si les turbulences ferment l’aile à faible hauteur, le pilote n’a pas le temps de la corriger, et de tenir son cap, s’il doit d’abord retrouver ses poignées (N°40). Un retour au sol, lui, se rattrape avec les jambes : le pilote reste debout un instant après l’envol, prêt à reprendre sa course, et ne s’assoit qu’une fois éloigné du sol.

S’asseoir quand les sangles sont trop lâches : d’abord la distance, ensuite la main libre (N°39). Le pilote s’écarte un peu de la pente avant toute correction. Seulement alors, il tient ses deux freins dans une main et, de l’autre, glisse la planche d’assise sous lui, sans jamais toucher la poignée du secours. La même prudence en biplace : fiche « Bien installé dès le départ ».

Moyen mnémotechnique : près du sol, chaque main tient son frein ; loin du relief, une main peut tenir les deux.

Un nœud découvert en vol

Un nœud oublié au contrôle raccourcit quelques suspentes : l’aile, déformée de ce côté, a tendance à tourner vers lui, et le pilote la tient droite au frein opposé. Le frein qu’on tire désigne donc le côté opposé au nœud (N°41).

La suite dépend de la rangée touchée :

• à l’arrière, entre une D et les freins : l’incidence augmente, le vol parachutal menace, et un décrochage asymétrique est à craindre en virant à droite dans l’exemple du nœud à gauche, soit du côté déjà freiné (N°42) ;
• à l’avant, entre A et B : l’incidence et la portance baissent de ce côté, qui devient plus sensible aux turbulences et ferme plus vite (N°43).

Des suspentes déréglées suivent la même logique : des D trop courtes augmentent l’incidence, avec plus de tendance au vol parachutal et moins à la fermeture frontale ; des A trop courtes font l’inverse. Un nœud, lui, ne touche qu’un côté. Le tableau des trois cas, et pourquoi le virage à craindre est celui du côté freiné : fiche « Un nœud juste après le décollage ».

Un frein bloqué par un nœud, au passage de sa suspente sur l’élévateur arrière : on pilote avec cet élévateur, du même côté, jusqu’à être assez loin du relief ; ensuite seulement, on essaie de défaire le nœud, en secouant les suspentes ou par une fermeture contrôlée de cette demi-aile (N°44). L’élévateur arrière porte les dernières rangées, D (et C) (fiche « Les élévateurs »).

Piège. Trois côtés à ne pas confondre : celui du nœud ; celui du frein qu’on tire, à l’opposé ; et, pour un nœud à l’arrière, celui du virage dangereux : la droite dans l’exemple du nœud à gauche, soit le côté du frein tiré.

Pièges entre questions voisines

• Devant ou derrière ? Vent nul : l’aire devant (N°23). Vent de face de 20 km/h : l’aire derrière (N°24). Les deux réponses parlent d’obstacles et d’inégalités ; seul le côté change.
• Oubliées ou trop lâches ? Oubliées : chute mortelle (N°31). Trop lâches : difficile de s’asseoir (N°32). La chute mortelle est aussi une mauvaise réponse de N°32.
• Nœud à l’arrière ou à l’avant ? À l’arrière : vol parachutal, décrochage en virage (N°42). À l’avant : fermetures plus faciles (N°43). Les deux questions partagent leurs propositions : la bonne réponse de l’une est une mauvaise réponse de l’autre.
• Contrôle prévol ou phase de contrôle ? Le premier se fait avant de gonfler (N°28), la seconde aile au-dessus de la tête (N°35, N°36).
• 15, 20 ou 25 km/h ? 15 km/h de face : course courte et lente (N°21). 20 km/h : soigner l’aire derrière (N°24). 25 km/h : gonfler face à l’aile (N°27).