Décollage

Trois phases, une décision

Un décollage passe par trois phases (Pratique de vol N°35) :

Phase	Le pilote…
1. Gonflage	fait monter l’aile
2. Contrôle	freine, lève la tête, vérifie
3. Accélération	court jusqu’à l’envol

Les deux premières phases ne font que préparer l’aile ; on ne décide de partir qu’en phase 3. Pendant le contrôle, on doit encore pouvoir s’arrêter sans danger (Pratique de vol N°36 ; fiche « Interrompre ») ; un problème qui surgit pendant la course finale est potentiellement dangereux. D’où le conseil : des phases 1 et 2 calmes et précises, sans vouloir décoller trop tôt.

Aux examens biplace, les directives attendent le même enchaînement : gonflage, contrôle visuel et corrections, puis prise de vitesse et envol en fonction du vent et du terrain. Pendant la prise de vitesse, l’aile est ouverte au-dessus du pilote, contrôlée, sans roulis ni tangage notables.

Plusieurs techniques de décollage s’exercent en biplace : dos à la voile, pilote et passager l’un derrière l’autre ou décalés ; face à la voile, élévateurs croisés, avec attention à la poignée du secours.

Interrompre

Au contrôle, une aile légèrement de travers se corrige. Mais une aile complètement de travers, une cravate ou un nœud entre suspentes imposent l’arrêt, et l’on doit pouvoir le faire sans danger à ce moment-là (N°69). La phase 3 ne s’engage que si la phase 2 s’est déroulée sans incident : ce n’est pas un choix. Si l’on part quand même, un nœud gardé en vol fait tirer l’aile d’un côté, avec un risque de décrochage dans les virages, surtout près du sol (N°92 ; Pratique de vol N°42).

Le passager doit savoir s’arrêter, lui aussi. Le pilote lui explique avant le décollage ce qu’il fera en cas d’interruption (N°64). Comme il part sur un ordre convenu et court jusqu’à quitter le sol (N°65), il lui faut un ordre net pour cesser de courir : le « stop » clair de N°69. Ce que le passager doit savoir pour ce cas : fiche « Si le décollage s’arrête ».

Le passager pendant la course

On a besoin du passager pour décoller. Sa tâche : courir, plus ou moins vite suivant le vent, jusqu’à ce que ses pieds quittent le sol (N°65 ; fiche « Juste avant de partir »). S’asseoir trop tôt dans la sellette fait retoucher le sol, surtout sur un terrain peu incliné : c’est vrai pour le pilote seul, et il en va de même pour le passager.

C’est justement le travers à attendre d’un passager sans expérience : s’asseoir dès qu’il sent les élévateurs tirer (N°76), parce qu’il croit que le vol commence. Même réflexe à ski, où il se penche en arrière jusqu’à s’asseoir (N°79), et à l’atterrissage, où il tend les jambes en avant au lieu de courir (N°109). Si cela arrive par vent fort, voir fiche « Vent fort ».

Le terrain

Le critère qui passe avant tous les autres : pouvoir interrompre le décollage à tout moment sans danger (Pratique de vol N°20 ; N°71). Le terrain doit aussi être dégagé, régulier et moyennement incliné. Pour le juger, on y trace deux limites :

Ligne	Avant elle…	Dépend surtout de…
D, décision	on s’arrête si l’aile n’est pas prête (mal gonflée, restée derrière, complètement de travers, cravate, suspentes emmêlées)	le vent, la charge alaire
V, vie	on a quitté le sol	l’obstacle devant

D se trouve souvent à quelques mètres seulement du départ, et recule quand l’aile va plus vite, par vent de face plus faible ou charge alaire plus forte. Un obstacle haut et proche rapproche V de D : passé V, on risque de le heurter.

Le profil idéal : une pente douce jusqu’à D, pour pouvoir s’arrêter, puis de plus en plus raide jusqu’à V, pour aider la course et l’envol. Dans le doute, on reconnaît le terrain à pied, D et V compris, avant d’étaler l’aile.

Piège. Ni « le plus plat possible » ni « le plus raide possible » (N°71). Sans pente, la course est longue et rapide par vent nul (Pratique de vol N°22) ; raide dès le départ, la pente gêne l’arrêt avant D. À ski aussi, on cherche un terrain plat qui se raidit peu à peu jusqu’à l’envol (N°70) : c’est le même profil.

Moyen mnémotechnique : avant D, tout peut encore s’arrêter ; après D, on part ; avant V, on vole.

Avant de partir

Aux examens biplace, la directive distingue deux préparations :

• le vol : juger la zone de décollage, la trajectoire, l’atterrissage, la météo et l’espace aérien ; l’encadrement du passager en fait aussi partie ;
• le décollage : déployer correctement l’aile au sol, puis faire le contrôle en 5 points (MAVIE : Matériel, Attache, Vent, Inspection, Espace aérien).

Pour impliquer le passager dans cette préparation, voir fiche « Impliquer le passager » ; pour la décision de voler, fiche « Décider seul, même sous pression ».

Le contrôle en 5 points, en biplace

Pour le pilote seul, MAVIE se lit ainsi :

Lettre	On vérifie…
M	suspentes, maillons, secours
A	élévateurs, sellette, cuissardes, casque
V	un vent faible et de face
I	calotte, centrage, suspentes démêlées
E	un espace libre devant soi

Le matériel se contrôle avant de s’attacher. Trajectoire et espace de décollage se vérifient en dernier, juste avant de partir (Pratique de vol N°28, Pratique de vol N°30).

En biplace, le contrôle s’étend au passager et à ce qui relie les deux sellettes à l’aile (N°66) : la position des trims, les points d’attache principaux, la sellette, les mousquetons et le casque du passager, et la caméra embarquée s’il y en a une. Le détail est dans fiche « Le contrôle prévol en biplace », les trims dans fiche « Les trims ».

Les objets embarqués

La caméra et les affaires non attachées se règlent dès la préparation du passager : tout objet non fixé est rangé, ou assuré par une cordelette (N°68) ; une perche ne doit accrocher aucune suspente (N°67). Voir aussi fiche « Photos en vol ».

Le vent

Lire le vent

Une direction de vent dit d’où il vient, en degrés sur la rose des vents : 180° est un vent du sud, 0° ou 360° le nord (fiche « Direction et force du vent »). Des nœuds aux km/h, on double puis on retire environ un dixième : 5 kt font environ 9 km/h, 10 kt environ 18 km/h (Météo N°79).

Un décollage orienté sud fait face au sud : c’est un vent du sud qui lui arrive de face (N°72). Un vent de 120° sur un décollage sud vient un peu de travers : on gonfle l’aile face à lui avant de la tourner vers la ligne de pente.

De face, de dos

Vent	Au décollage
De face, modéré	idéal
Nul	course longue et rapide
De dos	on renonce

• De face. Un vent modéré, 15 km/h par exemple, est idéal : la distance est courte et la course lente (Pratique de vol N°21).
• Nul. La distance s’allonge et il faut courir plus vite, surtout sur un terrain peu incliné (Pratique de vol N°22). La ligne de décision s’éloigne aussi.
• De dos. Le vent arrière s’ajoute à la vitesse de l’aile par rapport au sol. Le pilote seul renonce au-delà de 5 km/h de vent arrière, entre autres parce que sa course risque de ne pas suivre l’aile. En biplace, par vent de dos, on ne décolle pas : une interruption, plus rapide, blesserait trop facilement (N°77). Par 10 km/h de dos, sur un terrain plat et court, il faut impérativement renoncer (N°89).

Piège. Le pilote seul peut encore partir par vent nul ou très légèrement arrière, avec une course plus longue et plus rapide. En biplace, pas de nuance : vent de dos, on reste au sol (N°77, N°89).

Moyen mnémotechnique : de face et faible, on part ; de dos, on reste au sol.

Vent fort

Plusieurs questions prennent l’exemple d’un vent de 20 km/h qui monte le décollage. Deux dangers :

• être tirés en arrière au gonflage, au point de tomber, puis traînés au sol par l’aile (N°84). Même seul, entre 20 et 25 km/h, le pilote peut reculer sous une rafale : le terrain derrière lui doit être aussi plat et dégagé que possible (Pratique de vol N°24). Après l’atterrissage aussi, l’aile peut traîner pilote et passager (N°107) ;
• être soulevé sans le vouloir : une levée trop énergique, rattrapée par un gros coup de frein, peut soulever le pilote sur place.

Les parades :

• Gonfler face à l’aile, sur un terrain pas trop incliné : c’est la méthode la plus sûre par 25 km/h (Pratique de vol N°27). Le risque d’être soulevé sans le vouloir ne disparaît pas pour autant, et il faut l’éviter impérativement : tirer les A délicatement, se déplacer vers l’aile et se retourner tôt (N°85). L’examen biplace niveau 1 comprend d’ailleurs un décollage par vent fort, gonflage face à l’aile, dans sa partie « Vols solo ».
• Des assistants (N°87) : ils tiennent pilote et passager par leurs sellettes pendant le gonflage (N°88, signalée).

À confirmer. Aucun de nos documents ne décrit ce geste des assistants : seule la réponse officielle de N°88 le donne, et pour un vent modéré. Oberson & Vallotton décrivent le risque d’être tiré en arrière pour le pilote seul, par vent fort (Pratique de vol, p. 17).

Si le passager s’assoit au gonflage, le pilote garde l’aile au-dessus de lui, comme au contrôle, et ne continue que si le passager se relève ; sinon, il se tourne vers l’aile et l’arrête : élévateurs B-C-D ou freins, tirés franchement (N°86). Après un atterrissage par vent fort, le geste est voisin : se tourner vers l’aile, puis tirer à fond les élévateurs arrière, sinon les freins (N°108). Seul, le pilote tire plutôt les suspentes B ou C, sinon les freins (Pratique de vol N°129).

Piège. Tirés une fois tourné vers l’aile, les élévateurs, arrière ou B-C-D, servent à l’arrêter, comme les suspentes B ou C, qui font s’affaisser l’aile sans que la portance augmente. Une réponse qui s’en sert pour « augmenter la portance » au décollage inverse leur rôle (N°77).

Piège. Par vent fort, les freins ne sont qu’un second choix pour arrêter l’aile, une fois tourné vers elle (N°108, Pratique de vol N°129) : dans ces conditions, tirer les freins augmente la portance, et le pilote peut être dangereusement soulevé.

L’inclinaison de la pente

Quand un vent de face alimente bien la pente, plus le terrain est raide, plus la part verticale du vent grandit, et plus le gonflage est brutal (N°75). Cette part verticale vaut à peu près la vitesse du vent multipliée par le sinus de l’angle : pour 20 km/h, environ 5 km/h sur 15° et 10 km/h sur 30°. Cet air qui monte remplit l’aile et la soulève probablement plus vite. Le vent est bien forcé de monter devant un relief, et avec un vent de face soutenu, une levée trop énergique peut soulever le pilote sur place. Pour gonfler face à l’aile par vent fort, on choisit d’ailleurs un terrain pas trop incliné, voire plat (Pratique de vol N°27).

Pente, polaire et vitesse de course

Deux questions demandent à quelle vitesse il faut au moins courir, par vent nul, sur une pente donnée, avec une polaire (N°73, N°74). Quatre règles suffisent :

1. Par vent nul, on court à la vitesse de l’aile. C’est le vent qui sépare la vitesse par rapport au sol de la vitesse dans l’air ; sans vent, les deux se confondent.
2. La finesse est le rapport entre vitesse horizontale et taux de chute : c’est aussi le nombre de mètres parcourus pour 1 m de hauteur perdue.
3. La pente se lit de la même façon : 6 m de dénivelé sur 30 m, c’est 1 m pour 5 m ; 12 m sur 30 m, 1 m pour 2,5 m.
4. Pour s’éloigner du sol, l’aile doit planer moins raide que le terrain : il lui faut une finesse supérieure à 5 dans le premier cas, à 2,5 dans le second. Sinon, elle descend plus vite que la pente et retouche le sol.

Le tableau sous la polaire de la question donne la finesse à chaque vitesse :

Vitesse	Finesse	6 m sur 30 m	12 m sur 30 m
5 m/s	2	non	non
6 m/s	env. 3	non	oui
7 m/s	4,6	non	oui
9 m/s	5,3	oui	oui
11 m/s	4,6	non	oui

La valeur de 6 m/s est lue sur la courbe : un peu moins de 2 m/s de taux de chute. La vitesse minimale est donc 9 m/s sur la pente douce (N°73) et 6 m/s sur la pente raide (N°74).

Les deux pentes, tracées sur la polaire de l’examen :

Piège. La droite déjà tracée sur le croquis de l’examen, de l’origine à 15 m/s et 3 m/s, est la pente de 1 pour 5 de N°73 : la polaire ne passe au-dessus qu’autour de 9 m/s. Pour N°74, il faut tracer soi-même la pente de 1 pour 2,5, deux fois plus raide. Le tireté horizontal touche le haut de la courbe, le taux de chute minimal.

Piège. Voler plus lentement ne fait pas planer plus plat. Vers 7 m/s, le taux de chute est minimal, mais la finesse n’est que de 4,6 : la meilleure finesse est un autre point de la polaire, plus rapide. Au-delà, elle retombe : 4,6 aussi à 11 m/s.

Moyen mnémotechnique : une pente de 1 pour 5 demande une finesse de plus de 5.

Plusieurs biplaces, treuil

Plusieurs ailes au même décollage. Une aile laisse dans son sillage des tourbillons qui gênent les ailes proches derrière elle, en particulier au décollage et à l’atterrissage (Pratique de vol N°73, Pratique de vol N°74). Ceux d’un biplace sont les plus forts à vitesse minimale et à forte charge (N°91). Juste avant de partir, l’espace devant le décollage doit être libre (Pratique de vol N°30), et une aile qui interrompt son décollage avant sa ligne de décision occupe le terrain devant celle qui suit. D’où la règle : un ordre de départ, et assez de distance avec l’aile qui précède (N°90).

Le treuil. Les planeurs de pente peuvent être remorqués par treuil ou par véhicule jusqu’à 150 m/sol ; au-delà, il faut l’autorisation préalable de l’OFAC (Office fédéral de l’aviation civile ; Législation N°38). La formation des treuilleurs n’est soumise à aucune réglementation. En biplace, il faut une équipe de treuillage expérimentée et un pilote qui maîtrise la technique (N°112, signalée).

À confirmer. Aucun de nos documents ne traite du treuillage en biplace : cette précaution vient seulement de la réponse officielle de N°112. Oberson & Vallotton (Législation, p. 7) ne donnent que la limite des 150 m/sol et l’absence de règles pour la formation des treuilleurs.