En vol

Le passager en vol

Le but du vol : un passager rassuré, en sécurité et à l’aise (N°57). Ce but et les thèmes que le cours d’encadrement du passager traite pour le vol sont présentés dans fiche « Le but : un passager en confiance ».

Bien installé dès le départ

Pour les premières minutes de vol, le cours traite de la position assise et du bien-être du passager. Sa sellette doit lui permettre de s’y installer, et de s’y redresser, simplement en vol (N°54 ; fiche « Sa sellette »).

Passager resté suspendu dans ses sangles de cuisses (N°93) : le pilote s’éloigne d’abord du relief, puis l’aide à s’asseoir. Suspendu au lieu d’être assis, le passager n’est pas confortable, et le sang peut mal circuler dans ses jambes.

Pourquoi s’éloigner d’abord : près du sol, une fermeture due aux turbulences ne laisse pas le temps de chercher ses poignées de frein pour corriger. Le pilote seul qui n’arrive pas à s’asseoir s’écarte donc un peu de la pente avant tout geste ; ensuite seulement, il prend les deux freins dans une main pour glisser la planche d’assise sous lui avec l’autre, sans jamais toucher la poignée du secours (Pratique de vol N°39, Pratique de vol N°40). La même prudence vaut pour le pilote biplace qui aide son passager, suspendu devant lui.

Le confort : prévenir et virer en douceur

Pour le bien-être du passager, le pilote (N°96) :

• annonce chaque changement de direction : c’est une des consignes en vol dont le cours traite le choix, la quantité et le moment, et le passager sait ce qui vient ;
• fait des virages aussi larges et réguliers que possible, donc à faible facteur de charge (fiche « Virages et facteur de charge »).

Reconnaître le malaise

Avec des thermiques et un passager peu habitué, il faut s’attendre à une indisposition, des vertiges, des nausées (N°94). Le cours traite de ces problèmes : la peur de l’altitude et la nausée. Les ascendances thermiques sont turbulentes, avec des descendances sur leurs bords ; dans de fortes turbulences, l’aile bouge surtout en roulis et en tangage. Le passager, suspendu sous elle, en ressent chaque mouvement.

Les signes d’un passager qui va mal (N°95) :

Signe	Ce qui change
Parole	le bavard se tait
Mains	il s’agrippe aux sangles
Visage, souffle	il pâlit, peut respirer plus vite

Les deux premiers relèvent de deux thèmes du cours, la conversation et le langage du corps des passagers.

Piège. Le malaise en vol n’est pas le mal des montagnes. Celui-ci s’explique par la baisse de la pression, donc de l’oxygène (Pratique de vol N°5) ; jusque vers 4000 m, un corps sain au repos peut en principe s’adapter (Pratique de vol N°3). En thermique, chez un passager peu habitué, il faut s’attendre à l’indisposition, au vertige et à la nausée (N°94).

Réagir

• Malaise en thermique. Un passager qui se sent mal ne profite plus du vol : le pilote renonce aux thermiques et rejoint directement un air plus calme (N°98).
• Panique et vertige (N°97). Le pilote parle au passager pour le calmer, puis le mène jusqu’à l’atterrissage, au besoin avec les oreilles, en volant aussi près que possible du relief : près d’une pente, l’œil retrouve des repères proches, ce qui aide contre le vertige.
• Pour descendre : les oreilles, pas la spirale. Avec les oreilles, le pilote garde son cap, sans force G pour le corps, pour un taux de chute de 3 à 4 m/s (Pratique de vol N°93). La spirale engagée, elle, peut troubler le bien-être du pilote jusqu’au « voile noir » (fiche « Virages et facteur de charge »).

Moyen mnémotechnique : un passager qui va mal, c’est de l’air calme, des mots qui rassurent et des virages doux.

Les souhaits du passager

Le cours range les souhaits du passager parmi les thèmes du vol, à côté des thermiques et des manœuvres.

Piloter. Le passager peut piloter s’il le souhaite : il peut y prendre du plaisir et gagner confiance dans l’aile (N°99, signalée). Le vol reste sous la responsabilité du pilote (N°10 ; fiche « Le pilote répond du vol »).

À confirmer. Aucun de nos documents ne traite du passager aux commandes : le contenu du cours FSVL (Fédération suisse de vol libre ; p. 1) cite seulement « les souhaits du passager ». Seule la réponse officielle de N°99 le permet, d’où son signalement. La règle la plus proche (Oberson & Vallotton, Législation, p. 5) soumet les vols d’entraînement ou d’instruction d’élèves sans brevet, en vue de l’examen, à la surveillance directe d’un instructeur ; aucun document ne dit si elle vise un passager qui tient les freins d’un biplace.

Photos et vidéos. Le passager peut photographier si les conditions le permettent (N°28), avec ses objets rangés ou assurés (N°68) et la perche loin des suspentes (N°67). Le pilote qui photographie ou filme garde son pilotage et ses freins, et ne le fait qu’assez loin du relief, en air calme (N°100). Voir aussi fiche « Photos en vol ».

Virages et facteur de charge

En virage stabilisé, une force centrifuge, dirigée vers l’extérieur, s’ajoute au poids. Leur résultante, la charge effective, est plus grande que le poids. Le nombre de fois qu’elle le dépasse s’appelle le facteur de charge, compté en G (Aérodynamique N°150). Plus le virage est serré, donc incliné, plus ce facteur grandit ; toute la plage de vitesse monte avec lui, vitesse de décrochage comprise (Aérodynamique N°152).

Inclinaison	Charge
30°	à peine plus de 1 G
45°	env. 1,4 G
60°	2 G
70°	3 G (théorie)

Passé 45°, la charge augmente de plus en plus vite.

À l’extrême, la spirale engagée : des virages très serrés, avec un facteur de charge qui augmente nettement (Pratique de vol N°92). Elle peut troubler le bien-être du pilote jusqu’au « voile noir », une syncope par moindre circulation du sang au cerveau ; surtout si elle dure, elle pèse lourd sur le corps et ne convient pas à tous les pilotes (Pratique de vol N°99). Le wingover est un brusque changement de direction, l’aile parfois inclinée à plus de 90° (Pratique de vol N°91).

Avec un passager, virer large, c’est rester dans les faibles charges. Virer régulièrement, c’est aussi piloter l’aile avec finesse : un virage trop freiné ou amorcé trop brusquement peut finir en décrochage asymétrique (Pratique de vol N°84, signalée). D’où les virages larges et réguliers de N°96.

Moyen mnémotechnique : 30°, à peine plus ; 45°, 1,4 G ; 60°, 2 G ; au-delà, la charge s’emballe.

Un nœud juste après le décollage

Un nœud, qui aurait dû être repéré au contrôle, raccourcit les suspentes prises dedans. Le profil se déforme de ce côté et devient moins performant : l’aile tourne du côté du nœud, et le pilote doit freiner de l’autre côté pour voler droit (Pratique de vol N°41). La suite dépend des suspentes touchées (Pratique de vol N°42, Pratique de vol N°43, Pratique de vol N°44) :

Nœud	Effet	Prudence
D et frein	plus d’incidence	virages du côté freiné
A et B	moins d’incidence	fermetures plus rapides
Frein, à l’élévateur	frein bloqué	piloter à l’élévateur arrière

Avec un nœud entre D et frein, la tendance au vol parachutal augmente aussi. Avec un frein bloqué, on pilote à l’élévateur arrière jusqu’à être assez loin du relief, et seulement alors on essaie de défaire le nœud.

Pourquoi le côté freiné. Pour voler droit, le pilote tire déjà sur ce frein. Virer de ce côté en demande encore plus ; or un virage trop freiné peut faire décrocher la demi-aile intérieure, qui part en arrière : c’est le décrochage asymétrique, ou vrille.

Exemple : il faut freiner fort à droite, le nœud est donc derrière à gauche, et c’est en virant à droite qu’il faut s’attendre au décrochage (Pratique de vol N°42). N°92 est le cas miroir.

Piège. Vrille ou spirale ? Dans la vrille, l’aile tourne vite sur son axe vertical : une demi-aile avance pendant que l’autre recule (Pratique de vol N°90). La spirale engagée est une suite de virages très serrés à fort facteur de charge (Pratique de vol N°92), que le pilote contrôle au frein extérieur et par le poids du corps (Pratique de vol N°100). Le nœud fait craindre la vrille.

En turbulence : ressource et abattée

En air turbulent, l’aile bouge autour de ses axes, surtout en roulis et en tangage. La règle de base : rester assis et détendu, garder sur les freins une tension légère à moyenne, et ne pas chercher à compenser les balancements (Pratique de vol N°88). Un léger freinage garde la voile sous pression et permet de la sentir.

Deux mouvements de tangage demandent pourtant chacun une réaction immédiate (N°101, N°102), et ces réactions vont en sens contraire :

L’aile…	Réaction
reste en arrière	bras hauts
plonge en avant	bref freinage

La clé : les freins commandent l’incidence. Plus on les tire, plus l’incidence augmente et plus l’aile ralentit.

• L’aile reste en arrière : on relâche complètement les freins, pour qu’elle reprenne de la vitesse et rattrape le pilote ; sinon, elle risque de décrocher. L’incidence qui augmente d’un coup, dans le cas de N°101, appelle la même réaction.
• L’aile plonge en avant : c’est l’abattée. Un freinage ferme mais bref la retient ; sans lui, elle risque une fermeture frontale. Une fermeture frontale se corrige d’ailleurs, elle aussi, en tirant brièvement sur les freins. C’est le cas de N°102.

Moyen mnémotechnique : l’aile passe devant, un coup de frein ; l’aile reste derrière, bras hauts.

Piège. Contre l’abattée, le freinage est bref : il retient l’aile, il ne la garde pas freinée. Ferme mais bref ; trop appuyé, il fait décrocher.

Les trims, pour le vent de face

Le fonctionnement des trims est expliqué dans fiche « Les trims ». En bref : sur une aile biplace, ils remplacent l’accélérateur au pied, impossible avec le passager devant. Relâchés, ils réduisent l’incidence et l’aile vole plus vite (Matériel N°71) ; en contrepartie, elle a plus tendance à fermer et les freins ont plus de course (Matériel N°72).

On les ouvre contre un fort vent de face, pour aller plus loin, jusqu’au terrain d’atterrissage. Avec le vent de face, la vitesse sol baisse : pour la meilleure finesse par rapport au sol, il faut voler plus vite qu’en air calme. Par exemple, avec 25 km/h de face, la vitesse propre passe de 35 à 41 km/h. D’où le conseil d’ouvrir les trims si l’aile en a, et d’accélérer dans la mesure où l’aile et la turbulence le permettent (Pratique de vol N°49) : par un tel vent, accélérer modérément à fortement donne une meilleure finesse que voler bras hauts.

Piège. Trims ouverts, l’aile ne devient pas plus stable : elle ferme plus facilement (Matériel N°72). Et une forte charge alaire n’est pas une raison de les ouvrir : elle fait déjà voler l’aile plus vite, à chaque incidence (fiche « La charge alaire »).

La turbulence de sillage

La portance naît d’une aspiration sur l’extrados et d’une pression sur l’intrados. Aux bouts de l’aile, cette différence de pression fait tourner l’air de l’intrados vers l’extrados : ce sont les tourbillons marginaux, ou vortex (Aérodynamique N°96). Ils augmentent la traînée et laissent des turbulences dans le sillage, derrière le bord de fuite (Aérodynamique N°97). Plus l’allongement est grand, plus ils sont faibles.

Ces turbulences sont brèves, mais d’autres planeurs de pente peuvent les ressentir derrière, et elles peuvent gêner ceux qui suivent de près, surtout au décollage et à l’atterrissage (Pratique de vol N°73, Pratique de vol N°74). Quand plusieurs biplaces décollent ensemble, on fixe un ordre de départ et on garde assez de distance avec l’aile de devant (N°90).

Les tourbillons d’une aile biplace sont les plus forts à vitesse minimale et à forte charge (N°91) :

• forte charge : plus la charge alaire est grande, plus la force aérodynamique doit l’être pour équilibrer le poids, donc plus la différence de pression entre intrados et extrados, et avec elle les tourbillons, sont forts ;
• vitesse minimale : pour porter le même poids, une aile lente doit dévier l’air plus fortement, et ses tourbillons sont plus forts. En aviation aussi, la turbulence de sillage la plus forte vient d’un appareil lourd et lent.

Pièges entre questions voisines

• Freins : relâcher ou tirer ? L’incidence augmente d’un coup (N°101) : on relâche. L’aile plonge en avant (N°102) : on freine, brièvement.
• Près ou loin du relief ? Loin pour s’installer ou installer le passager (N°93), pour photographier (N°100) et en air turbulent (Pratique de vol N°71). Près, seulement avec un passager pris de vertige (N°97).
• Le passager aux commandes ? Oui s’il le souhaite (N°99, signalée). Mais un passager paniqué, on le calme en lui parlant (N°97) : lui confier les commandes serait dangereux, il risque de paniquer davantage et de freiner.
• Descendre vite ? Les oreilles (N°97 ; Pratique de vol N°93). Pas la spirale ni les wingovers avec un passager qui va mal (N°97, N°98).
• Trims ouverts : plus vite, pas plus stable (N°103).