Encadrement du passager

Le bon pilote biplace

Le bon pilote biplace a quatre qualités (N°55). Les directives biplace de la FSVL (Fédération suisse de vol libre) et le cours d’encadrement du passager montrent pourquoi chacune compte :

• L’expérience. Elle conditionne l’accès à la formation : deux ans de licence, 200 grands vols, un vol de 50 km et un stage SIV (simulation d’incidents de vol) avant les « Vols solo » du niveau 1, puis des vols de formation en biplace. Détails : fiche « Vers la licence biplace niveau 1 » et fiche « La partie « Vols biplaces » ».
• La technique du décollage et de l’atterrissage. Chaque épreuve de l’examen « Vols biplaces » les juge ; à l’atterrissage, seuls les pieds du pilote et du passager ont le droit de toucher le sol. Ce sont aussi les deux moments où le passager doit agir (fiche « Les consignes du décollage », fiche « Jusqu’à l’atterrissage »).
• Le souci de la sécurité. Le cours lui consacre une rubrique : matériel et ses limites, météo, état du pilote lui-même, espace aérien. À l’examen, l’examinateur peut arrêter l’examen d’un candidat qui met en péril sa sécurité ou celle de tiers, et cet examen est alors raté.
• La fiabilité. Le pilote répond du vol, des limites de poids aux règles légales (N°10 ; fiche « Le pilote répond du vol »), et le premier but du vol est que le passager se sente en sécurité (fiche « Le but : un passager en confiance »). Être « digne de confiance », c’est le pendant de cette responsabilité.

Décider seul, même sous pression

C’est le pilote qui décide de voler, sur son propre jugement. La règle vaut pour tout pilote : quand il doute des conditions de décollage, météo ou terrain, il ne décolle que s’il est convaincu d’y arriver sans problème. Sinon, il attend des conditions sûres ou fait demi-tour, même après une longue montée (Pratique de vol N°34).

En biplace, d’autres pressions s’ajoutent, et le cours les nomme : juger la météo sous la pression commerciale, seul et en équipe, et tenir compte de son propre état, mental compris. L’avis des autres ne décharge pas le pilote : c’est lui qui répond du choix du site, du décollage et du vol (N°10). D’où N°56 : face à des professionnels qui jugent que « ça passe », le pilote qui doute s’en tient à son propre jugement et reste au sol.

Piège. Décoller en même temps que les autres et rester près d’eux ne lève pas le doute, et ajoute un risque : quand plusieurs biplaces décollent ensemble, il faut un ordre de départ et assez de distance avec l’aile de devant, à cause des turbulences et d’un éventuel décollage interrompu (N°90).

Le but : un passager en confiance

Avec un passager sans expérience, le but premier est qu’il se sente en sécurité et à l’aise, du décollage à l’atterrissage (N°57). Le cours suit ce passager dans toutes les phases : préparation, décollage, vol, atterrissage. Pour le vol, il traite des premières minutes et du bien-être physique et mental du passager, de la peur de l’altitude et du malaise, de sa conversation et de son langage corporel, des thermiques, des manœuvres et de ses souhaits, et du dosage des consignes en vol, pour « laisser le vol se dérouler avec plaisir ».

Concrètement :

• en thermique, un passager peu habitué peut se sentir mal, avoir des vertiges ou des nausées (N°94) ; dès qu’il se sent mal, il ne profite plus du vol, et le pilote rejoint un air plus calme (N°98) ;
• annoncer chaque changement de direction, et faire des virages aussi larges et réguliers que possible, améliore son bien-être (N°96) ;
• pris de panique et de vertige, il est calmé par la parole, puis conduit jusqu’à l’atterrissage (N°97) ;
• s’il le souhaite, il peut piloter : il peut y prendre du plaisir et gagner confiance en l’aile (N°99, signalée).

Piège. Le vol biplace n’est pas une démonstration. Durer, impressionner, offrir des sensations fortes : dès que le passager ne suit plus, le pilote renonce à l’action et cherche l’air calme (N°98).

Accueillir et évaluer le passager

L’encadrement commence bien avant le décollage. Dès l’accueil et pendant la montée, le cours traite de l’évaluation du passager : sa condition physique et mentale, son poids, sa taille (les enfants, par exemple) et ses autres particularités. Avant le décollage, le pilote veille aussi à deux choses :

• son équipement : chaussures, vêtements, casque et sellette de passager (N°53, N°54 ; détails dans fiche « L’équipement du passager »), et les objets non fixés, rangés ou attachés par une cordelette (N°68) ;
• le poids : l’aile biplace vole impérativement dans la plage de poids de sa plaquette (N°37 ; fiche « La plaquette et la plage de poids »).

Photos en vol et passagers mineurs : voir fiche « Photos en vol » et fiche « Les passagers mineurs ».

Rassurer. Au décollage, le pilote décrit au passager le plaisir qui l’attend, pour lui donner un sentiment de sécurité, de sérénité et de confiance (N°58) ; et il faut s’attendre à des problèmes en vol avec un passager qui ne vole pas de son plein gré (N°59). Le but reste de donner confiance (N°61, N°62). Une liste de risques ou des chiffres d’accidents risquent de faire penser à l’accident ; un passager venu à contrecœur cache souvent sa peur, qui peut ressortir en vol.

Piège. Ces deux réponses vont ensemble : rassurer un passager qui hésite, oui ; le pousser à voler contre son gré, non, puisque c’est justement ce passager-là qui pose problème en vol (N°59).

Impliquer le passager

Le passager n’est pas un bagage : on a besoin de lui pour décoller. Le cours en fait un thème : le « responsabiliser » et l’impliquer dans la préparation. En pratique : l’équiper, l’encadrer, bien l’informer du déroulement et l’y inclure. Déployer l’aile avec lui en est un exemple : il entre ainsi en contact avec le pilote et avec l’aile (N°60).

Le déploiement reste sous la responsabilité du pilote : à l’examen, la préparation au décollage comprend le déploiement correct de l’aile et le contrôle en 5 points (MAVIE : Matériel, Attache, Vent, Inspection, Espace aérien). En biplace, ce contrôle s’étend à l’équipement du passager, aux points d’attache principaux et aux trims (N°66 ; fiche « Le contrôle prévol en biplace »).

Piège. « Responsabiliser » le passager, c’est lui confier son rôle au décollage, pas la responsabilité du vol : celle-ci reste au pilote (fiche « Le pilote répond du vol »).

Expliquer : simple, clair, utile

Le cours pose deux questions : comment expliquer au passager le décollage et la suite du vol, et, à chaque phase, quelles consignes donner, combien et à quel moment. Les réponses de l’examen vont toutes dans le même sens :

• pour le déroulement du vol, des mots simples, clairs et compréhensibles, qui donnent confiance et rassurent (N°61) ;
• pour le décollage, des consignes claires et précises, propices à la confiance, sans information inutile (N°62) ;
• et seulement ce que le passager doit faire : moins, c’est mieux (N°63).

Pourquoi dire ce qu’il faut faire. Un passager sans expérience s’assoit dans sa sellette dès qu’il sent tirer les élévateurs (N°76) ; c’est aussi le cas de N°18 (signalée), où un passager pourtant bien instruit s’assoit trop tôt. « Ne pas s’asseoir trop tôt » décrit la faute ; la consigne de N°65 décrit l’action : courir jusqu’à quitter le sol.

Moyen mnémotechnique : peu de mots, les bons, et toujours ce qu’il faut faire.

Piège. « Moins, c’est mieux » (N°63) ne veut pas dire « le moins possible » (N°61). Le passager doit être bien informé et inclus dans le déroulement : on retire le superflu, la liste des interdits et les détails inutiles, jamais l’essentiel.

Les consignes du décollage

Juste avant de partir

Deux consignes comptent le plus : le signal qui lancera le décollage, et courir jusqu’à quitter le sol, plus ou moins vite selon la force du vent (N°65). Le « stop » clair de N°69 montre qu’un ordre est bien donné au passager pendant le décollage.

Pourquoi courir jusqu’au bout. Pour tout pilote, le décollage se fait en trois phases : gonflage, contrôle et correction, puis accélération ; les directives biplace décrivent le décollage biplace de la même façon. Le pilote ne s’assied qu’une fois un peu haut : jusque-là, même juste après avoir quitté le sol, il reste debout, prêt à reprendre sa course si l’aile le repose. S’il n’a pas assez couru et s’assied trop tôt, il retouche le sol, d’autant plus sûrement que la pente est faible. Le passager a lui aussi sa course d’élan (N°54, N°69) : il doit, lui aussi, courir jusqu’au bout.

Pourquoi « selon le vent ». Avec un vent de face modéré, vers 15 km/h, la course est courte et lente ; par vent nul, elle est longue et rapide (Pratique de vol N°21, Pratique de vol N°22), et, dès le gonflage, la course et l’effort peuvent alors approcher le maximum. Avec un passager, on ne décolle pas par vent de dos (N°77).

Si le décollage s’arrête

Avant le décollage, le passager apprend aussi quoi faire si le pilote interrompt le décollage (N°64). Le cours traite des problèmes possibles au décollage et de leurs solutions, et fait simuler des erreurs en jeux de rôle.

• Quand on interrompt. Quand l’aile n’est pas prête : complètement de travers, avec une cravate ou un nœud ; une aile seulement un peu de travers se corrige. L’interruption doit rester possible sans danger pendant la phase de contrôle et de correction, avant la ligne de décision (Pratique de vol N°36). Chaque phase ne dure que 1 à 3 secondes environ.
• Avec un passager. Un nœud qui déforme l’aile au gonflage impose d’interrompre aussitôt, avec un « stop » clair pour que le passager arrête sa course (N°69). S’il s’assoit au gonflage, avec 20 km/h de vent de face, le pilote tient l’aile au-dessus de lui et ne poursuit que si le passager se relève ; sinon, il interrompt (N°86).
• Le terrain. Il doit permettre d’interrompre sans risque (N°71 ; Pratique de vol N°20). Par vent de dos, on ne décolle pas avec un passager : la vitesse est plus grande, et une interruption risquerait trop de blesser (N°77, N°89).

Moyen mnémotechnique : avant de partir, le passager connaît deux mots, celui du départ et « stop » ; il court jusqu’à quitter le sol, sauf s’il entend « stop ».

Piège. En cas d’interruption, le passager arrête sa course, il ne s’assoit pas (N°69).

Jusqu’à l’atterrissage

L’explication d’avant le vol porte aussi sur la suite du déroulement. Pour l’atterrissage, le cours traite du choix entre se poser debout ou assis, de l’information et du placement du passager, et du dosage des consignes. Concrètement :

• sans expérience, le passager tend les jambes en avant au lieu de se tenir debout et de courir (N°109) ;
• le pilote lui demande donc de se redresser au plus tard en vent arrière, le place si besoin et le fait courir avant même le contact avec le sol (N°104) ;
• s’il n’arrive pas à se redresser, il reste assis, jambes relevées, et se pose sur l’airbag (N°106).