Manœuvres et incidents

Quand l’aile sort de son domaine

Le domaine de vol normal réunit les vitesses et les inclinaisons où l’aile vole de façon stable et harmonieuse, en ligne droite comme en virage, sans mettre le pilote en danger. Les incidents de ce chapitre commencent presque tous au bord de ce domaine : trop de frein, un geste trop brusque, une forte turbulence.

Incident	Déclencheur	Geste
décrochage	les deux freins, trop ou trop vite	ne pas y entrer : le danger est à la sortie
vol parachutal	trop de frein, averse, suspentes déréglées…	élévateurs A ou accélérateur ; près du sol, on le garde
vrille	trop de frein en virage, virage brusque	lâcher les freins, bras hauts
fermeture latérale	forte turbulence	tenir le cap, puis pomper
fermeture frontale	forte turbulence, élévateurs A tirés	bref coup de frein
balancements	turbulence	rester détendu, freins légers

Le fil rouge : l’incidence. Tirer les freins l’augmente et ralentit l’aile ; l’accélérateur la diminue et la fait voler plus vite. Le point où l’écoulement se détache de l’extrados, le point de décrochage, apparaît surtout aux grandes incidences. Une incidence plus grande rend aussi le vol parachutal plus probable, et la fermeture frontale moins probable ; une incidence plus petite fait l’inverse (fiche « Une rangée plus longue ou plus courte »).

Décrochage et vol parachutal

Le décrochage aux freins, ou « full-stall », vient d’une traction des deux freins trop forte ou trop brusque. L’aile peut alors passer en vol parachutal, voire basculer en arrière (N°75). La calotte distingue les deux états :

État	La calotte…
décrochage	se dégonfle en bonne partie et perd sa forme arquée
vol parachutal	garde à peu près sa forme

Facile à provoquer, le décrochage peut être très dangereux, surtout au moment d’en sortir. À qui a appris à connaître toute la plage de vitesse de son aile, il ne devrait pas arriver par accident ; on peut le travailler exprès en stage SIV (simulation d’incidents de vol), au-dessus de l’eau et bien encadré.

Le vol parachutal est plus doux. L’aile y descend plus vite et avance moins vite qu’en vol plané normal. Trois signes le trahissent (N°76) :

• le vent relatif ne se sent plus sur le visage ;
• les freins n’offrent plus de pression ;
• l’intrados n’est plus tendu : entre les attaches des suspentes, il se creuse.

En sortir dépend de la hauteur :

Hauteur	Geste
suffisante (N°77)	pousser les élévateurs A vers l’avant, ou accélérer, jusqu’au vol normal
près du sol (N°78)	garder le vol parachutal, se redresser, finir par un roulé-boulé

Pousser les A provoque une abattée : l’aile plonge vers l’avant et reprend de la vitesse. L’accélérateur, lui, réduit l’incidence. Près du sol, le plus prudent est de ne rien tenter : une abattée demande de la hauteur.

Les causes (N°79). Trop de frein, bien sûr, mais aussi :

• des suspentes de frein trop courtes : l’aile vole comme freinée ;
• des suspentes déréglées par l’âge : A allongées ou D raccourcies, l’incidence augmente ;
• une averse, une calotte mouillée ;
• une sortie mal gérée d’un décrochage aux B ;
• une charge alaire trop faible, sous 2,5 kg/m² ;
• une enduction usée : le tissu devient plus poreux, l’aile décroche à une vitesse plus élevée et tend au vol parachutal stable (fiche « La porosité »).

Moyen mnémotechnique : en parachutal, ni vent ni frein, l’intrados se creuse. En haut, on pousse les A ; en bas, on le garde et on roule.

Vrille et décrochage asymétrique

Un seul côté décroche, et l’aile se met à pivoter. Dans la vrille, l’aile tourne vite autour de l’axe vertical, celui du lacet : une moitié avance pendant que l’autre recule (N°90 ; axes : fiche « Les trois axes »). Une rotation qui dure peu, avec une calotte qui se vide et perd sa forme, s’appelle plutôt un décrochage asymétrique.

Deux causes, toutes deux en virage : trop de frein pendant le virage, ou un virage amorcé trop brusquement. C’est la demi-aile intérieure qui décroche et part en arrière en tournant (N°80, N°81). Pourquoi le virage compte : toute la plage de vitesse y monte, vitesse de décrochage comprise ; vers 60° d’inclinaison, une aile qui décroche à 20 km/h en ligne droite peut décrocher à 28 km/h (fiche « Le virage et le facteur de charge »). Un freinage sans danger en ligne droite peut donc être de trop en virage.

Moment	À retenir
l’indice	le frein intérieur perd d’un coup sa tension (N°82)
le geste	lâcher tout de suite les deux freins, bras hauts (N°83)
la prévention	réserve de vitesse et pilotage fin (N°84, signalée)

Freins lâchés, l’aile reprend de la vitesse de façon symétrique, après une abattée plus ou moins forte et asymétrique. Sortir d’une vrille bien installée est plus compliqué.

La vrille, vue d’en haut :

À confirmer. N°84 est signalée pour sa traduction : l’original allemand, qui fait foi, demande le meilleur moyen de réduire le risque ; le français « peut être diminué » laisse passer d’autres propositions, comme garder l’aile à l’œil et renoncer aux virages serrés. La réponse officielle est la même dans les deux langues : réserve de vitesse et pilotage fin, le moyen que donnent Oberson & Vallotton (Pratique de vol, p. 33).

Une autre porte d’entrée : le contre trop appuyé après une fermeture latérale, qui peut faire vriller le côté resté ouvert (fiche « Les fermetures »).

Moyen mnémotechnique : trop de frein, tout droit, l’aile décroche ; en virage, elle vrille. Le frein devient mou dans la main : bras en haut.

Les fermetures

Bien gérée, même une grande fermeture, la moitié de l’aile ou plus, reste moins dangereuse qu’elle n’en a l’air. Les fortes turbulences en sont la cause habituelle ; elle touche surtout un côté, plus rarement l’avant.

Fermeture	Réaction
frontale	tirer brièvement les freins
latérale (N°87)	tenir le cap : poids du corps et frein dosé du côté ouvert ; ensuite, si besoin, pomper côté fermé

Latérale : le cap d’abord. Une aile fermée d’un côté a tendance à tourner de ce côté, surtout si son homologation est haute (ailes de performance ou de compétition). Si le pilote laisse faire, elle part dans une spirale de plus en plus engagée, qui peut devenir dangereuse (N°86). Tenir sa direction évite, par exemple, de finir tourné vers la pente. Mais sans excès : un contre trop marqué fait courir un risque de vrille, du côté resté ouvert.

On peut aussi les provoquer. Tirer avec une certaine force les deux élévateurs A, de façon symétrique, ferme l’aile par l’avant ; ses bouts peuvent même passer devant le milieu, et elle se replie entièrement (N°85). Un seul élévateur A tiré fermement vers le bas donne une fermeture latérale. Pour accélérer, en revanche, on raccourcit ensemble et en harmonie les A, les B, et parfois les C : c’est le principe de l’accélérateur.

Moyen mnémotechnique : frontale, un coup de frein ; latérale, d’abord le cap, ensuite le regonflage.

En turbulence

Dans une zone turbulente, l’aile balance : on reste assis et détendu, on garde une tension légère à moyenne sur les freins, et on ne cherche pas à corriger chaque mouvement de balancier (N°88). Dans de fortes turbulences, l’aile peut bouger autour de ses trois axes, surtout en roulis et en tangage. Un léger freinage garde la calotte sous pression et permet de la sentir ; en cas de doute, c’est lui qu’il faut, sans trop compenser le roulis.

Deux mouvements de tangage demandent pourtant un geste, l’aile qui reste en arrière et celle qui plonge en avant : voir fiche « En turbulence : ressource et abattée ».

Quatre mots à ne pas confondre

Quatre questions proposent les mêmes quatre définitions (N°89 à N°92) :

Mot	Ce que c’est
vrille	l’aile pivote vite sur l’axe vertical : une moitié avance, l’autre recule
twist	élévateurs et suspentes torsadés : la calotte a pivoté vite, le pilote n’a pas suivi
wingover	un changement rapide de direction, l’aile parfois inclinée à plus de 90°
spirale engagée	des 360° très serrés, un facteur de charge nettement plus grand

Dans le twist, c’est l’inertie de sa masse qui empêche le pilote de suivre la rotation de la calotte. Le twist vu du côté de la sellette : fiche « L’écart des mousquetons ».

Moyen mnémotechnique : dans la vrille, c’est l’aile qui pivote ; dans le twist, ce sont les suspentes qui se tordent ; le wingover bascule, la spirale serre et pèse.

Les descentes rapides

À quoi elles servent. Spirale, oreilles et décrochage aux B servent à perdre vite de l’altitude, typiquement quand une forte ascendance aspire le pilote vers un cumulus. Mieux vaut ne pas en arriver là : anticiper l’aérologie, et sortir d’une ascendance large et puissante en vol droit, 200 à 300 m sous la base, pour respecter la distance légale aux nuages.

	Spirale	Oreilles	Aux B
Chute	très forte	3–4 m/s	plus de 5 m/s
Force G	nettement plus	aucune	aucune
Calotte	pas déformée	bouts repliés	pliée aux B
Trajectoire	des 360°	cap tenu	n’avance plus
Sortie	savoir en sortir	risque de parachutal	risque de parachutal

Le décrochage aux B n’est aujourd’hui plus utilisé en pratique.

La spirale engagée

Un taux de chute très important, sans déformer la calotte ; mais le corps paie (N°94). La force centrifuge fait nettement monter le facteur de charge (N°92) : environ 1,4 G à 45° d’inclinaison, 2 G à 60°, en théorie 3 G à 70° et 6 G à 80° (fiche « Virages et facteur de charge »).

Les risques :

• le corps : la charge peut aller jusqu’au « voile noir », une syncope parce que le cerveau reçoit moins de sang. Surtout si la spirale dure, elle pèse lourd sur le corps : elle ne convient pas à tous les pilotes (N°99) ;
• la technique : il faut la maîtriser parfaitement, surtout en air turbulent ;
• la sortie : savoir la quitter au bon moment, et sans à-coups ; l’autre danger est de ne pas y arriver.

Une aile peut continuer à tourner toute seule. On parle de « neutralité en spirale » : pour beaucoup d’ailes, même tranquilles, à homologation basse, la sortie d’une spirale serrée ne vient pas forcément d’elle-même, il faut un minimum de pilotage actif (fiche « Les qualités de vol »). Se pencher vers l’intérieur, par exemple en posant la jambe extérieure sur l’intérieure, peut nettement renforcer cette tendance (N°101, signalée : la source dit « indépendamment » de ces facteurs, la réponse officielle « dépendant de »).

Les commandes : dehors. Vitesse, taux de chute et force G se dosent avec le frein extérieur et le poids du corps porté vers l’extérieur ; c’est aussi ainsi qu’on empêche l’aile de continuer à tourner (N°100 ; N°101, signalée). La sortie se fait avec les mêmes commandes, dosées peu à peu : une sortie brusque se paie d’une ressource et d’une abattée plus brutales (figure dans fiche « En turbulence : ressource et abattée »).

Les oreilles

Faire les oreilles, c’est rabattre sous l’intrados les deux bouts de la calotte, de façon symétrique. On prend de chaque côté la suspente A extérieure, et on tire les deux vers le bas, franchement et de façon symétrique.

• L’avantage : garder le cap voulu, sans force G, avec un taux de chute porté à 3–4 m/s ; la calotte se déforme, mais des deux côtés à la fois, ce qui n’est pas vraiment gênant (N°93).
• Le revers : l’aile reste stable, mais vole à une incidence plus grande ; le risque de vol parachutal augmente nettement, surtout en sortie (N°96).
• Le remède : l’accélérateur, tout à fait possible avec les oreilles ; il fait descendre et avancer plus vite, et réduit l’incidence, donc le risque de vol parachutal (N°97).
• La réouverture : jamais de façon active, en pompant, à faible hauteur (N°98).

Ne fermer que les bouts. Tout le bord d’attaque peut se fermer si l’on tire autre chose que les suspentes A prévues pour la manœuvre, ou les petites sangles A séparées ; un geste désordonné qui entraîne les A intérieures donne la même fermeture frontale. Un pilote peu expérimenté fermera donc une oreille après l’autre (N°95).

Le décrochage aux B

Il n’est plus pratiqué aujourd’hui. Taux de chute, force G et trajectoire sont dans le tableau plus haut ; trois points restent à retenir :

• la sortie : le risque de vol parachutal n’y est pas négligeable. Pour le réduire, on relâche les B d’un coup, franchement ; la petite abattée qui suit est sans danger, c’est même le bon signe d’une aile qui a repris de la vitesse ;
• la forme : tirés des deux côtés, fermement mais avec prudence, les élévateurs B plient l’intrados dans le sens de l’envergure, à hauteur de leurs attaches (voir la figure) ;
• la solidité : l’aile y est moins solide qu’aux oreilles, et c’est la manœuvre qui malmène le plus ses cloisons (fiche « Où la voile est la plus chargée »).

Moyen mnémotechnique : les oreilles gardent le cap et le corps, mais cabrent l’aile, alors on accélère ; la spirale garde la calotte, mais charge le corps et se pilote par l’extérieur.

Les collisions

Deux règles : respecter les priorités, et piloter très attentivement quand l’air est chargé de parapentes.

Delta et parapente : le piège est derrière et dessous (N°137).

Pilote	Voit mal
parapentiste, assis	vers l’arrière et le bas
deltiste	vers le haut : son aile le cache

Pour le parapentiste, c’est un seul secteur, derrière et dessous. Un delta qui arrive par l’arrière et par en dessous est dans cet angle mort, et il a le parapente au-dessus de lui, dans le sien. Le delta est aussi plus rapide et plane mieux.

Dans un thermique partagé, on ne change pas brusquement de sens de rotation (N°138). La règle de priorité va dans le même sens : le premier aéronef entré dans le thermique impose son sens de rotation, et tous les autres le suivent.

Moyen mnémotechnique : le delta arrive « par en bas et par derrière », là où personne ne regarde ; dans le thermique, tout le monde tourne comme le premier arrivé.

Le parachute de secours

On le lance quand la situation paraît hors de contrôle, ou après une collision (N°139, N°140). Autres cas incontrôlables : une rupture de matériel, ou un incident qui entraîne une autorotation toujours plus serrée et plus rapide, comme ces twists sur plusieurs tours, après une vrille, avec une aile qui part d’elle-même en spirale engagée (N°141).

Situation	Secours ?
collision en vol	oui, sans hésiter
twists et spirale qui part seule	oui, sans hésiter
amorce de vrille	d’abord bras hauts
fermeture latérale, même grande	d’abord tenir le cap
fermeture frontale	un bref coup de frein
forte ascendance sous un cumulus	d’abord descendre vite

Une fermeture peut pourtant finir sous le secours, comme dans le cas de N°162 : ce qui décide, c’est qu’on ne contrôle plus la situation.

Secours ouvert : empêcher le parapente de voler. Le pilote se redresse, puis cherche à stopper son aile, pour qu’elle ne vole plus et ne gêne pas le secours. Deux moyens : tirer une rangée de suspentes de façon symétrique, des deux côtés à la fois, ou tirer les suspentes B ou C (N°142, signalée : voir la note ci-dessous). Où attacher le secours pour pendre debout : fiche « Où attacher le secours ».

À confirmer. N°142 est signalée : la réponse officielle dit « symétrique », Oberson & Vallotton (Pratique de vol, p. 34) « asymétrique », comme la version française avant sa correction par la FSVL (Fédération suisse de vol libre) en septembre 2026. À l’examen, retenir « symétrique ».

Avant le sol : se redresser, jambes jointes et souples, et rouler au contact. Le choc est rude : sous le secours, 5 à 6 m/s, autant que de sauter d’environ 1,5 m. Le calcul le confirme : pour 5,5 m/s, v² ÷ 2g = 30,25 ÷ 19,6 ≈ 1,5 m. Et en pratique, le taux de chute est souvent plus élevé que les 5,5 m/s de l’homologation (fiche « Taille et taux de chute »).

Posé sans blessure : appeler la REGA (Garde aérienne suisse de sauvetage), au 1414, dès que possible, pour donner sa position et dire ce qui s’est passé (N°162). Pourquoi : quelqu’un a peut-être vu le secours s’ouvrir et appelé à l’aide ; par la REGA, la nouvelle arrive aux sauveteurs du canton, qui n’ont plus à se déplacer.

Posé dans un grand arbre : alerter les secours avec son portable, puis attendre en bougeant le moins possible. Descendre par ses propres moyens est exclu : d’aussi haut, une chute serait grave, peut-être mortelle (N°163).

Moyen mnémotechnique : incontrôlable ou collision, on lance ; secours ouvert, on stoppe l’aile ; au sol, on roule ; indemne, on appelle le 1414 ; dans un grand arbre, on appelle et on ne bouge plus.

Pièges entre questions voisines

• Les mêmes conséquences reviennent, à peu près identiques, dans cinq questions. Les deux freins trop tirés, en vol droit : décrochage et vol parachutal (N°75). Trop de frein en virage, ou un virage brusque : vrille (N°80, N°81). Les A seuls : fermeture frontale (N°85). Une grande fermeture latérale qu’on laisse faire : spirale (N°86).
• Parachutal : quelle hauteur ? À 500 m, les A vers l’avant ou l’accélérateur (N°77) ; à 10 m, on le garde et on roule (N°78).
• Le frein qui se relâche est le signe du décrochage d’un côté (N°82), et la réponse est de lâcher les deux freins (N°83). Le frein dosé du côté ouvert, c’est pour la fermeture latérale (N°87).
• Oreilles ou spirale ? Cap tenu sans force G : les oreilles (N°93) ; très forte chute sans déformation : la spirale (N°94). Risque de vol parachutal en sortie : les oreilles (N°96) ; charge prolongée sur le corps : la spirale (N°99). Accélérer aide aux oreilles (N°97) ; la spirale descend très vite sans cela (N°94).
• Vrille, twist, wingover, spirale : quatre définitions, quatre questions (N°89 à N°92).
• Lancer tout de suite ? Oui pour une collision (N°140) ou des twists avec une aile qui spirale seule (N°141). Une amorce de vrille se traite d’abord bras hauts (N°83).