Sellette et secours

La sellette

Le poste de pilotage. La sellette se compare à la carlingue d’un avion : on y reste assis des heures, il faut donc y être bien. Le pilote y tient par des sangles aux épaules, devant le tronc et autour des cuisses. Les deux mousquetons, un de chaque côté, rassemblent les sangles latérales de la sellette ; c’est là que s’accrochent les élévateurs de l’aile.

Ce qui passe de l’aile au pilote. En turbulence, l’aile bouge, et ses élévateurs transmettent à la sellette un balancement latéral (x sur les figures plus bas). Son amplitude dépend de la disposition des sangles, et aussi un peu de l’écart et de la hauteur des mousquetons. La position du corps, assise ou couchée, joue sur autre chose : la traînée et le twist.

Le twist. Côté sellette, le twist, c’est le pilote et sa sellette qui tournent sur eux-mêmes, autour de l’axe vertical. Côté aile, la calotte tourne vite autour de l’axe vertical ; le pilote, à cause de l’inertie de sa masse, ne suit pas, et les élévateurs et les suspentes se torsadent (Pratique de vol N°89).

Croisillons ou pas

Sellette	Turbulences	Pilotage au poids
sans croisillon	bien senties	possible
à croisillons	moins senties	empêché

• Les croisillons, des sangles en diagonale, bloquent tout balancement latéral de la sellette. Un seul mécanisme, deux effets : les mouvements de l’aile passent moins jusqu’au pilote, et il ne peut plus piloter en déplaçant son poids (N°77). Remplacer une sellette sans croisillon par une sellette à croisillons change donc, entre autres, le comportement de l’aile dans les situations de vol extrêmes : les croisillons retirent l’effet de l’inertie du pilote (N°83).
• Sans croisillon, rien ne retient le balancement : le pilote sent la turbulence par les mouvements de l’aile, et il peut piloter par le poids du corps, par exemple pour accentuer un virage (N°78). En contrepartie, l’aile peut réagir plus vivement en air turbulent qu’avec des croisillons.
• L’ABS (« anti balance system ») se place entre les deux. C’est aujourd’hui le plus utilisé ; les croisillons, eux, ne le sont plus guère.

L’écart des mousquetons

L’écart se règle en principe par la sangle ventrale : serrée, elle rapproche les mousquetons ; relâchée, elle les écarte.

Mousquetons	Turbulences	Twist
rapprochés	moins senties	risque accru
écartés	plus senties	risque réduit

• Le ressenti. Avec des mousquetons rapprochés, la « projection verticale » des oscillations latérales est moins marquée, et les turbulences se sentent moins (N°79). Écartés, elle l’est davantage (N°80).
• Le twist. Quand la sellette tend à tourner autour de l’axe vertical (z sur la figure), un couple de forces la retient. Son moment grandit quand les mousquetons s’écartent : la tendance au twist diminue. Rapprochés, il faiblit, et le twist menace davantage.

Moyen mnémotechnique : ventrale serrée, on sent moins mais on twiste plus ; ventrale relâchée, on sent plus mais on twiste moins.

La hauteur des mousquetons

Mousquetons	Turbulences	Se pencher
hauts	moins senties	moins aisé
bas	plus senties	plus aisé

• Le ressenti. Avec des mousquetons hauts, la projection verticale de l’amplitude du balancement est plus petite : les turbulences se perçoivent moins qu’avec des mousquetons bas (N°81).
• Le décollage. Pour accélérer au décollage, le pilote penche le corps en avant. Avec des mousquetons bas, le moment du couple entre ses épaules et les mousquetons est plus grand, et cette position penchée vient plus facilement (N°82).

Moyen mnémotechnique : mousquetons bas, on sent tout mais on se penche sans effort ; mousquetons hauts, on sent moins mais on se penche moins bien.

Assis ou couché

Position	Traînée	Twist
assise	plus forte	risque moindre
couchée	plus faible	risque accru

• L’avantage : moins de traînée. Couché, le pilote et sa sellette présentent au vent relatif une surface plus petite (S sur la figure). Or la traînée suit la surface exposée : double surface, double traînée. D’où un gain de finesse par rapport à la position assise (N°84).
• Combien ? Une position aérodynamique, couchée et groupée, peut améliorer la finesse de plus de 5 %, alors que la vitesse ne gagne que 1 à 2 km/h. Exemple : une finesse de 8 en position assise, bras écartés, passe à 8,4 (Pratique de vol N°48). 8 × 1,05 = 8,4 : c’est bien 5 %.
• L’inconvénient : le twist. Couché, le moment du couple qui fait tourner le pilote et sa sellette, et provoque le twist, est plus grand qu’assis (R sur la figure). Si le vol devient incontrôlé, le risque de twist est donc plus grand (N°85).

Les protections dorsales

Les sellettes actuelles en ont le plus souvent une : un large amortisseur, rempli d’air (airbag) ou de mousse (« mousse bag »). Comme le casque et les gants, elle augmente la sécurité passive.

Le danger est de se croire protégé et de prendre plus de risques. Elle ne doit jamais faire négliger les règles de base, au décollage, dans la volte ou à l’atterrissage (N°86, signalée), et elle n’excuse aucune témérité. Elle ne doit pas non plus faire oublier la protection active : notamment l’entraînement, les règles de pilotage, une bonne lecture de la météo. Sur l’équilibre entre sécurité active et passive, voir fiche « Protéger le corps ».

Airbag ou mousse ?

• L’airbag se remplit d’air en vol, par une ouverture à valve sur l’avant. Il semble mieux amortir le choc ; il pèse moins et prend moins de place une fois plié (N°87).
• La mousse déploie tout son effet protecteur dès le début du décollage ; l’airbag, pas toujours (N°88).

La même comparaison, en tableau, se trouve dans fiche « Sa sellette », pour la sellette du passager.

Moyen mnémotechnique : l’airbag est léger mais doit se remplir ; la mousse est lourde mais prête tout de suite.

Piège. Pour l’examen pratique, le casque, le parachute de secours et une aile dont l’homologation est reconnue par la FSVL (Fédération suisse de vol libre) sont obligatoires (Législation N°8, Législation N°9, Législation N°119) ; la liste d’équipement de la directive Biplace 1 ajoute des chaussures adéquates. La protection dorsale ne figure dans aucune des deux listes. Pour le passager en biplace, la sellette doit avoir un airbag ou une protection en mousse (Biplace N°54).

Le parachute de secours

Il fait partie de l’équipement. Comme la protection dorsale, ce n’est pas un gadget : tout équipement de parapente devrait en comprendre un, et même les meilleurs pilotes ont eu à s’en servir. Pour le secours biplace, voir fiche « Le parachute de secours biplace ».

Comment il est fait

Trois parties, du haut vers le bas :

Pièce	À retenir
calotte	demi-sphère en général ; « pull down apex » : sommet tiré vers l’intérieur par une ou deux suspentes centrales
suspentes	réunies en cône
élévateur	un seul en général, divisé en V : deux attaches symétriques sur la sellette

Le « pull down apex » descend moins vite qu’une demi-sphère simple ; sa stabilité serait peut-être un peu moins bonne.

Pièce	Parapente	Secours
calotte	polyamide ripstop	polyamide ripstop
suspentes	dyneema	polyamide
tissu	peu élastique	résistant, élastique

Pour le secours : la calotte (N°96), les suspentes (N°97), le tissu (N°98). Pour le tissu du parapente, le polyamide (nylon) domine, le polyester (Dacron) est plus rare (N°1). Ses suspentes sont en polyéthylène (dyneema) ou, plus rarement, en aramide (kevlar) (N°33).

Pourquoi un tissu élastique ? Le secours n’a pas de profil à tenir, contrairement au parapente, dont le tissu doit rester aussi peu élastique et aussi solide que possible. Ce qu’on lui demande, c’est d’adoucir le choc d’ouverture : d’où des tissus à la fois très résistants et très élastiques, « dans un cadre clairement défini » (N°98).

Le pod. Deux rôles : faire sortir le secours facilement de sa poche, et dérouler l’ouverture proprement, dans l’ordre, ce qui limite le risque d’emmêlement des suspentes. C’est un sac intérieur en nylon léger, où le secours est plié en S, calotte d’abord ; il se range dans la poche de la sellette, le container externe, et une sangle le relie à la poignée. Une règle : le pod ne s’attache jamais au secours, pour ne pas gêner l’ouverture.

Où placer la poche

Sur les sellettes modernes, la poche du secours est le plus souvent cousue sur la sellette. Elle peut être ventrale, postérieure, dorsale, inférieure ou latérale, et chacune a ses pour et ses contre. La poche ventrale fait exception : on ne la coud pas, on l’attache par des sangles entre les deux mousquetons.

Une règle de base : une poignée d’extraction bien en vue et facile à atteindre (N°92). Le pilote doit la voir et l’atteindre facilement, d’une main ou mieux des deux, depuis la position assise.

Où attacher le secours

Le but : que le pilote pende debout, le corps redressé de lui-même, quand le secours s’ouvre. Il faut pour cela que son centre de gravité soit le plus bas possible sous les deux points d’attache.

Attache	Pilote
épaules, derrière la nuque	se redresse seul
mousquetons, en avant	reste assis

Mieux vaut donc deux attaches symétriques, placées haut, sur les sangles d’épaules, de part et d’autre de la nuque (N°94, N°95). Sur les mousquetons de l’aile, en avant et près du centre de gravité, le pilote reste assis, et doit se redresser lui-même avant le sol (N°93).

Après l’ouverture. Le pilote se redresse, puis cherche à stopper le parapente, pour qu’il ne vole plus et ne gêne pas le secours : il tire une rangée de suspentes de façon symétrique, ou bien les B ou les C. Juste avant l’impact, il se tient droit dans la sellette, genoux serrés et un peu fléchis, prêt à un roulé-boulé (Pratique de vol N°142, signalée ; fiche « Le parachute de secours »).

Piège. C’est la règle du vol solo. En biplace, le secours se fixe aux points d’attache principaux, entre les écarteurs et les élévateurs, pas aux épaules du pilote (Biplace N°52). Voir fiche « Le parachute de secours biplace ».

Le temps d’ouverture

Il peut être vital, selon la hauteur au-dessus du sol. Deux listes de facteurs (N°105, N°106) :

Raccourcit	Rallonge
tissu peu poreux	pliage ancien
pliages rapprochés	charge électrostatique
air rapide	sangle de liaison trop longue
poignée facile à saisir

• Le pliage est dans les deux listes. Avec le temps, l’humidité, ou l’électricité statique quand l’air est trop sec, peuvent faire un peu coller les plis de la calotte entre eux dans le pod : plus on attend pour replier, plus l’ouverture risque d’être lente (N°99). Séchage, rythme indicatif et manuel du constructeur : voir fiche « Entretien, pliage et durée de vie ».
• La sangle de liaison est celle qui relie le pod à la poignée d’extraction.
• Les autres facteurs peuvent se comprendre ainsi : la porosité mesure la perméabilité du tissu à l’air, et une calotte peu poreuse laisse moins fuir l’air qui la gonfle ; un écoulement rapide la remplit plus vite ; une poignée facile à saisir raccourcit le geste qui déclenche tout.

Piège. Les points d’accrochage et l’« accrochage double » ne figurent dans aucune des deux listes. Les points d’attache comptent pour la position du pilote sous le secours (N°93, N°95) ; l’élévateur en V donne deux attaches pour qu’elles soient symétriques.

Moyen mnémotechnique : pliage récent, tissu peu poreux, air rapide, poignée en main, ça s’ouvre vite ; pliage ancien, électricité statique, sangle trop longue, ça traîne.

Taille et taux de chute

Un compromis :

Calotte	Ouverture	Taux de chute
petite	plus facile	plus élevé
grande	moins facile	plus faible

Chaque modèle existe en général en 3 ou 4 tailles, à choisir selon son poids, comme une aile. Le critère essentiel à l’achat est une surface assez grande (N°104). En biplace, le secours doit être conçu pour un poids plus lourd (Biplace N°51).

5,5 m/s, en théorie. L’homologation demande d’un secours un taux de chute de 5,5 m/s au plus (N°103) ; c’est à peu près le taux recherché. Cela équivaut à une chute libre depuis environ 1,5 m ; à l’impact, un roulé-boulé est recommandé pour limiter les blessures. Mais cette valeur vient de conditions artificielles : en pratique, il faut souvent s’attendre à bien plus (N°102, signalée ; N°103). Autre repère, pour le contact avec le sol sous le secours : 5 à 6 m/s.

À confirmer. N°102 est signalée pour sa traduction : l’original allemand, qui fait foi, demande un taux de chute inférieur à 5,5 ; la version française, comme Oberson & Vallotton (Matériel, p. 25), dit que les secours doivent « atteindre » 5,5 m/s. Il s’agit d’un maximum. La réponse officielle est la même dans les deux langues.

Piège. 5,5 m/s est l’exigence de l’homologation, mesurée en conditions artificielles, pas une promesse pour le jour où l’on s’en sert.

Durée de vie et séchage

Humidité et UV (ultraviolets). Comme ceux du parapente, les tissus du secours craignent l’humidité, qui les fait moisir, et les UV du soleil ; tous deux raccourcissent sa vie (N°100). On lit aussi « humidité prolongée ». La durée de vie elle-même, c’est le constructeur qui la fixe (Biplace N°40).

Après un bain. Si le secours tombe à l’eau, par exemple pendant un stage SIV, de simulation d’incidents de vol, ce sont ses suspentes qui sèchent le plus lentement (N°101).

Pièges entre questions voisines

• Sentir moins, et le prix à payer. Croisillons : on sent moins, mais plus aucun pilotage au poids (N°77). Mousquetons rapprochés : on sent moins, mais le twist menace (N°79). Mousquetons hauts : on sent moins, mais se pencher au décollage est moins aisé (N°81). Les contraires : N°78, N°80, N°82.
• Couché : traînée moindre et meilleure finesse (N°84), mais plus de risque de twist (N°85).
• Airbag : plus léger, moins encombrant (N°87) ; mousse : efficace dès le début du décollage (N°88).
• Attache du secours : haute et derrière, le pilote se redresse seul (N°94, N°95) ; près du centre de gravité, il reste assis et doit se redresser (N°93).
• Temps d’ouverture : pliages rapprochés, il raccourcit (N°105) ; pliage ancien, il s’allonge (N°106, N°99).
• 5,5 m/s : la valeur de l’homologation ; en réalité, souvent bien plus (N°102, signalée ; N°103).

Moyen mnémotechnique : tout ce qui fait moins sentir l’air se paie, que ce soit les croisillons, des mousquetons serrés ou des mousquetons hauts.