Atterrissage

Ce que l’examen demande

À l’épreuve « Vols biplaces », la prise de terrain et l’atterrissage sont jugés à chaque vol :

• La prise de terrain. Le sens de la volte est fixé par l’examinateur. L’altitude en trop se perd à côté du terrain, au vent du point d’atterrissage, là où commencera le vent arrière. Deux virages mènent ensuite en base puis en finale ; trop bas, on peut sauter la base, trop haut, la répéter en virages de 200° au plus. La finale admet des S à moins de 90° de son axe, mais se termine par 5 secondes en ligne droite.
• Le poser. Au niveau 3, face au vent, dans une cible de 30 m de diamètre. Au niveau 1, l’examinateur choisit la zone : un cercle de 34 m, ou un rectangle de 20 × 45 m ou de 15 × 60 m. Ni le pilote ni le passager ne touchent le sol hors de cette zone avant l’atterrissage, et seuls leurs pieds, à tous les deux, peuvent toucher le sol.
• La fin. L’atterrissage n’est terminé que lorsque l’aile est au sol et complètement dégonflée. Se poser à plus de 120 m du centre, c’est rater l’examen.

Dans la formation à l’encadrement du passager, l’atterrissage exercé est un poser en douceur, debout et face au vent ; la variante assise et les techniques par vent fort y sont facultatives.

La volte

Avant la volte, il est recommandé de survoler le terrain pour lire la manche à air. La volte elle-même, ou prise de terrain en « U », a deux buts : que les autres usagers de l’espace aérien puissent prévoir la trajectoire du pilote, et un atterrissage précis, face au vent, à l’endroit choisi. Elle compte quatre phases :

Phase	Ce qu’on y fait
1. Destruction	des 360° au vent du terrain, à côté
2. Vent arrière	droit, le long du terrain
3. Base	droit, à 90°, vers le terrain
4. Finale	droit, face au vent, jusqu’au sol

Les 360° de la phase 1, pas trop serrés et dans le sens de la volte, amènent vers 50 à 70 m au-dessus du sol ; on ne les fait jamais au-dessus du terrain. Pendant le vent arrière, on a le vent dans le dos. Par convention, la volte se fait à gauche, sauf si le terrain, les obstacles ou le vent imposent l’autre sens. Tout du long, le regard reste sur la cible, sauf de brefs coups d’œil aux obstacles, pour juger l’angle de plané.

Corriger en route. Nettement trop haut en vent arrière, on agrandit la volte ; trop bas, on raccourcit les phases restantes (Pratique de vol N°121, Pratique de vol N°122). Par vent nul, la base se raccourcit, se supprime ou se prolonge suivant la hauteur. Par vent soutenu, vers 25–30 km/h, on reste au vent du terrain, on s’en approche en crabe et on finit par une finale très courte, au plané très raide.

Piège. « Vent arrière » est ici le nom de la phase 2 : on longe le terrain avec le vent dans le dos, avant la base et la finale. Ce n’est pas un atterrissage par vent arrière : le poser se fait face au vent.

Le passager : debout, sinon assis

Les consignes au passager pour l’atterrissage sont détaillées dans fiche « Jusqu’à l’atterrissage » ; sa sellette dans fiche « Sa sellette ». En bref :

• Son travers. Le pilote doit toujours s’attendre à ce qu’un passager sans expérience tende les jambes en avant au lieu de se tenir debout et de courir (N°109).
• Le préparer à temps. Au plus tard pendant la phase vent arrière, le pilote le fait se redresser, le place si besoin, et lui demande de courir avant même le contact avec le sol (N°104). Sa sellette doit justement lui permettre de se redresser simplement en vol (N°54).
• S’il n’y arrive pas. Il reste assis, jambes relevées, et se pose sur l’airbag (N°106). L’airbag est un large amortisseur rempli d’air, qui se gonfle en vol par une valve et augmente la sécurité passive (Matériel N°87).

Pourquoi le vent arrière au plus tard ? Probablement parce qu’après lui ne restent que deux virages et la finale, qui se termine par 5 secondes en ligne droite.

Moyen mnémotechnique : en vent arrière, on se redresse ; juste avant le sol, on court ; sinon, assis, jambes en l’air.

Piège. L’atterrissage assis n’est qu’une solution de repli. À l’examen, seuls les pieds du pilote et du passager peuvent toucher le sol, et dans la formation à l’encadrement du passager, la variante assise n’est qu’un exercice facultatif. Pour le pilote, une protection dorsale ne doit jamais servir de prétexte pour négliger les règles de base de l’atterrissage (Matériel N°86, signalée) ; de même, l’airbag du passager ne remplace pas un poser debout, quand il est possible.

La finale et l’arrondi

Ce qui fixe la vitesse au moment de l’arrondi :

• Le vent. Face au vent, l’approche est plus raide et l’arrondi se fait plus lentement que par vent nul, ce qui le rend plus facile ; vent dans le dos, l’approche est plus plate et l’arrondi plus rapide (Pratique de vol N°119, Pratique de vol N°120).
• Le poids. Plus la charge alaire est grande, plus toutes les vitesses de l’aile augmentent, celle du décrochage comprise (fiche « La charge alaire »).

Un biplace lourd par vent nul arrive donc vite par rapport au sol : aucun vent de face ne ralentit son arrondi.

Freiner, oui, mais pas longtemps. Un peu haut en finale, on dégrade la finesse en freinant et en se redressant dans la sellette, sans aller jusqu’au décrochage (Pratique de vol N°125). Car une aile tenue assez longtemps à 80 % de frein ou plus finira très probablement par décrocher, ce qui est particulièrement dangereux près du sol (Pratique de vol N°127).

Un peu bas : bras hauts. Un peu bas en finale par petit vent de face, on garde les bras hauts, sans freins, pour augmenter au maximum la finesse, et l’on ne tire les freins qu’une fois près du sol, lentement et d’un seul mouvement continu (Pratique de vol N°126) ; l’aile garde ainsi sa vitesse pour l’arrondi. Par vent fort, le vent peut faiblir fortement près du sol, sans changer de direction : c’est le gradient de vent, surtout au-dessus d’un sol plat. Si l’aile s’affaisse alors un instant, on ne freine surtout pas : on la laisse reprendre de la vitesse (Pratique de vol N°133).

Pourquoi la vitesse aide. La force aérodynamique d’une aile croît comme le carré de sa vitesse : à vitesse double, elle est quatre fois plus grande. Une aile qui arrive vite a donc plus de force à transformer en freinage. Deux vitesses à ne pas confondre : cette force dépend de la vitesse de l’aile dans l’air ; l’arrondi « plus lent » et plus facile du vent de face est lent par rapport au sol. D’où la méthode de N°105 : freiner en finale, relâcher assez haut pour que l’aile reprenne sa vitesse, puis freiner à fond, au bon moment, pour l’arrondi.

Piège. Freiner beaucoup et longtemps pour « se poser lentement » semble prudent, mais l’aile tenue très freinée finit par décrocher, et il ne lui reste plus de vitesse pour l’arrondi. À l’examen, on lit « flare » : c’est le même geste que l’arrondi.

Vent fort : arrêter l’aile

Le danger : après le contact, une aile encore gonflée peut entraîner pilote et passager sur le sol (N°107). Même le pilote seul, par 25 km/h, doit faire cesser l’aile de voler aussitôt, pour qu’elle ne l’entraîne pas dangereusement au sol (Pratique de vol N°129). Au décollage, un vent de 20 km/h peut tirer pilote et passager en arrière, puis les faire traîner par l’aile (N°84).

Le geste (N°108), dès que les pieds touchent le sol :

1. relâcher les freins ;
2. se tourner de 180°, face à l’aile ;
3. tirer à fond les élévateurs arrière, jusqu’en butée ; s’ils sont hors de portée, les freins.

Le pilote seul pivote lui aussi de 180°, puis tire les suspentes B ou C, sinon les freins : la calotte s’affaisse sans que la portance augmente. Dans ces conditions, tirer les freins augmente la portance, et le pilote peut être dangereusement soulevé. Au décollage, un geste voisin arrête l’aile quand le passager s’assoit par 20 km/h : se tourner vers elle et tirer franchement, sur les freins ou sur les élévateurs B, C et D (N°86 ; fiche « Vent fort »).

Avant même le contact, le vent fort se prépare : avec des obstacles au vent du terrain, par exemple par 20 km/h, il faut s’attendre à de fortes turbulences sur toute la dernière partie de la finale (Pratique de vol N°132). Et l’examen ne tient l’atterrissage pour terminé qu’une fois l’aile au sol, complètement dégonflée.

Piège. En biplace, on tire les élévateurs arrière ; le pilote seul, les suspentes B ou C. Le point de prise diffère, le but est le même : que l’aile cesse de voler. Dans les deux cas, les freins ne sont qu’un recours, en second choix : tirés dans ces conditions, ils augmentent la portance. En biplace, on commence d’ailleurs par les relâcher.

Moyen mnémotechnique : pieds au sol, mains qui lâchent, demi-tour, on tire l’arrière.

Après l’atterrissage

• Libérer la place. Juste après l’atterrissage, on quitte aussitôt l’aire d’atterrissage, pour les ailes qui suivent en finale (Pratique de vol N°128).
• Ménager l’aile. Elle ne doit pas tomber en avant : bord d’attaque fermé, la pression monte dans la calotte, et les parois entre les caissons peuvent se déchirer (Matériel N°59).
• Un passager blessé passe avant tout. Le pilote s’occupe de lui, organise les secours pour qu’il soit soigné comme il faut, et ne fait le vol suivant qu’ensuite (N°113). La gestion d’un accident comprend : sécuriser les lieux, récupérer, premiers secours et accompagnement du passager ; puis la communication avec la police, les services de secours, les autorités et l’assurance, et la déclaration de sinistre.
• Les premiers contrôles, pour tout blessé : répond-il, respire-t-il, saigne-t-il, son pouls est-il présent et normal ? Après un atterrissage très violent, un pouls rapide et faible, la bouche bleuie, de la sueur froide et un discours incohérent signalent un choc : on allonge le blessé comme il le souhaite, à l’abri du temps, sans rien lui donner à boire.
• La REGA (Garde aérienne suisse de sauvetage), après un secours sans blessure. Posé sous son secours sans être blessé, on appelle la REGA au 1414 pour donner sa position et ce qui s’est passé, afin d’éviter un sauvetage inutile.

Le pilote répond du vol jusqu’à l’atterrissage compris (N°10 ; fiche « Le pilote répond du vol »).