Homologation et entretien

L’homologation

Un modèle testé selon des normes européennes. L’homologation EN est une vérification facultative de la navigabilité, faite type par type pour les planeurs de pente vendus en Suisse (N°119). Ce qu’elle déclare vaut pour un modèle précis, à l’état neuf : on teste le modèle, pas chaque aile. Les normes suivies sont européennes ; c’est le CEN, le Comité européen de normalisation, qui les détermine, et la FSVL (Fédération suisse de vol libre) s’y réfère pour reconnaître une aile comme homologuée (N°120, signalée).

Obligatoire seulement aux examens.

Vol	Aile homologuée
examen pratique	obligatoire (N°122, Législation N°119)
compétition	selon le règlement
autres vols	vivement recommandée

Un règlement, de compétition par exemple, peut aussi exiger une aile homologuée.

Pourquoi pas partout : l’OACS (ordonnance sur les aéronefs de catégories spéciales) n’exige pas que la navigabilité d’un planeur de pente soit examinée par une instance, et c’est d’abord son pilote qui en répond (Législation N°6, signalée ; Législation N°7 ; voir aussi fiche « Obligatoire aux examens, conseillé ailleurs »).

Aux examens biplaces, les directives de la FSVL précisent l’aile : pour les « Vols biplaces », un parapente biplace dont la FSVL reconnaît l’homologation, utilisé dans sa plage de poids (fiche « L’aile biplace ») ; pour les « Vols solo » du niveau 1, une aile d’un allongement à plat d’au moins 5,0, homologation reconnue elle aussi.

Piège. N°122 parle de « directives de l’OFAC » (OFAC : Office fédéral de l’aviation civile). Les directives d’examen sont celles de la FSVL, mais elles n’entrent en vigueur qu’une fois approuvées par l’OFAC. Ce sont des directives, pas une loi : l’homologation n’est pas une obligation générale.

Ce que l’homologation teste

L’homologation EN réunit une batterie de tests, dont ces trois (N°121) :

Test	Valeur
charge permanente	8 G
manœuvres de vol	diverses
ouverture sous charge (choc)	800 à 1200 daN

Converti, le test de choc donne environ 815 à 1225 kg. Pour une aile biplace de 200 kg maximum, par exemple, 8 G donnent 1 600 kg : le calcul est dans fiche « Ce que garantit l’homologation ».

Ce qu’elle déclare. L’homologation vaut déclaration sur le comportement en vol et la résistance de la structure d’un modèle précis, à l’état neuf (N°123, signalée). Les tests collent à ces deux points : charge et choc éprouvent la structure, les manœuvres le comportement en vol. À l’inverse, une aile que la FSVL ne reconnaît pas comme homologuée peut s’écarter considérablement des normes de sécurité, sur ces deux mêmes points : comportement en vol et capacité de charge (N°124).

À confirmer. Cette déclaration, structure et comportement en vol, est celle de Leneuf (Matériel, p. 23). À la ligne de N°123, Oberson & Vallotton (Matériel, p. 29) en donnent une autre : le comportement en vol et une construction « conforme aux prescriptions de la FSVL », à un mot près une proposition fausse, d’où son signalement. Et la même page attribue les normes au CEN, pas à la FSVL.

Un modèle neuf, pas une aile vieillie. La déclaration porte sur l’état neuf ; ce que l’aile devient ensuite, elle ne le couvre pas. Voir fiche « Vieillissement et entretien ».

Les trims. Une aile à trims n’est considérée comme homologuée que si ses tests ont été faits avec eux : voir fiche « Les afficheurs (trims) » et N°70.

Le sticker et la liste

Numéro de série, classe d’homologation, entre autres : c’est ce qu’on lit sur le sticker d’homologation, une étiquette de tissu cousue sur la voile, en général à l’avant d’une cloison entre deux caissons. C’est à lui qu’on reconnaît une aile homologuée. Il ne remplace pas la plaquette du constructeur, qui, elle, est obligatoire (fiche « Ce que la loi exige de l’aile »). La FSVL tient à jour la liste des parapentes homologués qu’elle reconnaît, à son secrétariat et sur son site Internet.

Des labels datés

Deux homologations sont aussi décrites comme « en vigueur », dans une description qui se date elle-même : « actuellement (2002-2005) ».

Label	Origine	Classes
AFNOR/CEN (Association française de normalisation / Comité européen de normalisation)	France, Europe	standard, performance, compétition
DHV (Deutscher Hängegleiterverband, fédération allemande de vol libre)	Allemagne	1, 1-2, 2, 2-3, 3

Dans les deux cas, la première classe regroupe les ailes les plus faciles, la dernière les plus délicates à piloter. À l’époque, la FSVL reconnaissait aussi l’homologation DHV, et sa liste comptait des ailes AFNOR/CEN et DHV.

Aucune question de ce chapitre ne demande ces classes : les questions parlent de normes EN et du CEN (N°119 à N°124).

À confirmer. Ces labels, leurs classes et la reconnaissance du DHV ne viennent que d’Oberson & Vallotton (Matériel, p. 29), qui datent eux-mêmes leur description de 2002–2005. N°120 est signalée pour deux raisons : dans cette description, la FSVL reconnaît aussi le DHV, qui ne vient pas du CEN ; et la description est ancienne. Une note hors source y décrit les labels d’aujourd’hui.

Moyen mnémotechnique : l’homologation, c’est l’acte de naissance d’un modèle ; l’entretien, le carnet de santé de chaque aile.

Vieillissement et entretien

Pourquoi une aile s’étire

On distingue quatre façons de charger un matériau : traction, flexion, torsion ou compression. Dans un parapente, la charge est essentiellement une traction : tissu et suspentes sont souples, et la flexion, la torsion et la compression sont réservées aux matériaux solides (N°61).

Tirée jusqu’à sa résistance maximale, une pièce ne sort pas intacte : on peut s’attendre à ce qu’elle ait perdu ses dimensions et sa résistance d’origine (N°60). D’où le risque de l’acrobatie : ses charges fortes et brusques, répétées sans cesse, peuvent étirer diverses pièces de l’aile, même homologuée, et changer ainsi ses caractéristiques de vol (N°65).

Piège. Les manœuvres extrêmes n’altèrent pas l’enduction du tissu : ce qu’elles peuvent changer, ce sont les dimensions de la structure. L’enduction souffre d’autres choses, comme une aile rangée humide dans un endroit aux fortes variations de température (N°14) ou un stockage prolongé au soleil (N°16).

Moyen mnémotechnique : l’acrobatie tire sur la structure, pas sur l’enduction.

Des plis dans la voile

Pas de réglage maison. À la longueur des groupes de suspentes, le pilote ne touche pas lui-même : quand des plis gagnent la voile au fil des vols, l’aile va chez le constructeur ou son représentant, qui la vérifie et la règle (N°58). Exemple : des plis sur toute l’envergure entre les groupes B et C, après quelque 200 vols. Le réglage revient à une personne qualifiée, constructeur ou réparateur agréé par exemple ; des plis ou un comportement inhabituel en vol mènent de toute façon chez le constructeur ou un représentant agréé.

Pourquoi pas soi-même : modifier la longueur d’un groupe de suspentes change dans tous les cas le profil, donc le comportement en vol, et souvent l’incidence.

Plus courtes	Incidence	En vol
A	diminue	plus vite ; fermeture frontale plus probable
B	à peu près la même	profil modifié
D	augmente	plus lent ; vol parachutal plus probable

Pour les B, la règle est parfois précisée : sur une aile destinée à la formation.

Même logique pour une suspente coupée ou très abîmée : on ne vole pas avant de l’avoir fait remplacer chez le constructeur ou son représentant, car un bricolage ne garantit ni la bonne longueur ni la solidité. Et la longueur des freins, elle aussi, est l’affaire du constructeur (N°74 ; fiche « Les freins »).

Soleil et liquides

Le soleil : les UV. Du rayonnement solaire, ce sont surtout les ultraviolets qui nuisent aux tissus, ceux de la calotte comme ceux du secours (N°108). Les rayons X et gamma sont très dangereux eux aussi, mais dans la nature, leur dose reste en principe négligeable. Dans le même sens : l’enduction sert notamment à rendre le tissu moins sensible aux UV (N°8) ; un stockage prolongé dans un endroit clair et ensoleillé l’altère (N°16) ; UV et humidité réduisent la durée de vie du secours (N°100).

Les liquides du coffre. Dans un coffre de voiture, l’équipement peut toucher de l’essence, de l’antigel ou des produits nettoyants (pour le lave-vitre) : ce sont des liquides nuisibles. Parmi eux, l’eau distillée de la batterie est la moins dangereuse (N°107). Ce qui abîme l’enduction aide à comprendre pourquoi : le carburant et les détergents agressifs l’altèrent, un nettoyage à l’eau froide non ; l’eau distillée n’est que de l’eau.

Piège. L’eau n’est pas sans risque pour autant : une aile rangée humide, dans un endroit aux fortes variations de température, peut moisir, et les moisissures attaquent l’enduction (N°14). Après un contact avec l’eau de mer, on rince aussitôt à l’eau douce, puis on sèche à l’ombre (N°17).

Qui fixe les contrôles ?

L’intervalle de contrôle d’un parapente, c’est le constructeur qui le fixe (N°125, signalée). Le pilote devrait le respecter, même si aucun règlement spécifique ne l’y oblige. Pour l’équipement biplace, voir fiche « Entretien, pliage et durée de vie ».

À confirmer. Oberson & Vallotton (Matériel, p. 28) et Leneuf (Matériel, p. 22) écrivent aussi que le pilote, seul responsable de l’état de son aile, décide notamment à quel intervalle la faire contrôler ; une page plus loin, là où ils traitent N°125, ils attribuent l’intervalle au constructeur (p. 29 ; Leneuf, p. 23). N°125 est signalée pour cette contradiction. À l’examen, retenir le constructeur : il fixe l’intervalle, et le pilote, responsable, le fait respecter.

La charge alaire, pour choisir sa taille

On choisit la surface d’une aile d’après la charge alaire qu’elle donnera, connaissant le PTV (poids total volant) : la charge alaire, c’est le PTV divisé par la surface (fiche « La charge alaire »). La fourchette classique, en kg/m² :

Valeur	kg/m²
limite inf.	2,5
normale	entre les deux, ex. 3 ; 3,5
limite sup.	4,5 ou 4 (voir la note)
ailes actuelles	env. 3,5–4,2, ou 3,5–4,5

La dernière ligne est le choix que préconisent, avec les ailes actuelles, de nombreux pilotes expérimentés. La fourchette habituelle des parapentes, elle, va de 2,5 à 4.

À l’examen : 2,0 est insuffisante (N°89), 3,5 normale (N°90), 4,5 à la limite supérieure (N°91, signalée).

À confirmer. Deux documents donnent cette fourchette classique, avec deux limites supérieures : 4,5 chez Oberson & Vallotton, Matériel (p. 28), 4 chez Leneuf, Matériel (p. 22). Pour les ailes actuelles, le choix conseillé va d’environ 3,5 à 4,2 chez les premiers, de 3,5 à 4,5 chez Leneuf (mêmes pages). La limite de 4,5 de N°91, signalée, n’apparaît donc que chez Oberson & Vallotton. Les cours d’aérodynamique (Oberson & Vallotton, Aérodynamique, p. 16 ; Leneuf, Aérodynamique, p. 14) donnent 4 comme le haut de la fourchette habituelle, pas comme une limite.

Pourquoi rester dans la fourchette : dedans, la charge change les vitesses de l’aile, pas sa finesse ; nettement en dehors, trop faible ou trop forte, elle déforme le profil et change le comportement en vol (fiche « La charge alaire »).

Piège. Les questions rapportent la charge à la surface « à plat ». Le calcul se fait en général avec la surface projetée, plus petite que la surface à plat, ou identique (fiche « À plat ou projetée »). Pour un même PTV, la charge rapportée à la surface à plat est donc plus petite, ou égale.

Piège. 3,5 est à la fois une valeur normale de la fourchette classique et le bas du choix conseillé pour les ailes actuelles. Ce conseil ne déplace pas la limite inférieure, qui reste 2,5 : N°90 dit 3,5 normale.

Moyen mnémotechnique : 2,5 le plancher, 3 à 3,5 le milieu, 4,5 le plafond de l’examen (N°91, signalée).

Pièges entre questions voisines

• Type ou aile ? L’homologation teste un type, un modèle neuf (N°119, N°123, signalée).
• CEN, FSVL, OFAC ou constructeur ? Les normes : le CEN (N°120, signalée). La liste des ailes reconnues : la FSVL. L’obligation aux examens : les directives de la FSVL, approuvées par l’OFAC (N°122). L’intervalle de contrôle : le constructeur (N°125, signalée).
• Structure et vol : ce que déclare l’homologation (N°123, signalée), et là où une aile non homologuée peut diverger (N°124).
• 8 G et 800 à 1200 daN : la charge permanente et le test de choc (N°121).
• Manœuvres extrêmes : elles peuvent étirer la structure (N°65), pas altérer l’enduction (N°14, N°16).
• Réglages : plis, suspentes, freins, c’est chez le constructeur ou son représentant (N°58, N°74).