Physiologie et secours

Le corps en altitude : le manque d’oxygène

Moins de pression, moins d’oxygène à chaque inspiration. C’est la pression qui baisse avec l’altitude, pas la recette de l’air : l’oxygène en fait toujours environ 21 %, l’azote environ 78 % (fiche « Elle baisse avec l’altitude »). Vers 5500 m, la pression a diminué de moitié : une inspiration y apporte deux fois moins de molécules d’oxygène qu’au niveau de la mer.

Le manque d’oxygène, l’hypoxie, touche toutes les cellules, en particulier les cellules nerveuses ; cela aide à comprendre pourquoi les premiers signes touchent le jugement. Tout dépend de son intensité et de sa durée : légère, elle ne laisse pas de trace ; forte et prolongée, elle peut détruire des cellules.

Les formes d’hypoxie se distinguent par leur durée. Les deux qui comptent ici :

Forme	Instantanée	Mal aigu
Dès	env. 4000 m	2800–3500 m, selon les personnes
Délai	aussitôt	5 à 10 heures
Signes	euphorie, jugement réduit	fort mal de tête, respiration difficile
En vol	descendre au moindre doute	très peu probable

La troisième forme, l’hypoxie chronique, apparaît après des semaines ou des mois de vie en haute altitude.

• L’hypoxie instantanée. Jusque vers 4000 m, un corps sain, au repos, peut en principe s’adapter (N°3). Quand il n’y parvient pas, on voit d’abord l’euphorie et un jugement diminué, avec une baisse progressive des capacités psychomotrices et sensorielles (N°4, signalée). La cause première : la pression, donc l’oxygène, qui diminue (N°5). Plus haut, jusque vers 7000 m, les troubles s’aggravent vite, jusqu’au coma et à la mort. La durée compte aussi beaucoup : 3 à 4 minutes à 6000 m sont moins dangereuses que 3 à 4 heures à 5000 m.
• Le mal aigu des montagnes vient plus tard, et plus sournoisement : le manque d’oxygène finit par causer un œdème, un excès d’eau dans les tissus, surtout du cerveau et/ou des poumons. Chez un pilote, il est très peu probable : c’est surtout la maladie du trekkeur mal acclimaté, et il faudrait rester plusieurs heures d’affilée au-dessus de 3000 m pour le déclencher.

Le remède est en bas. Au moindre doute d’hypoxie, le pilote réagit vite et perd de l’altitude : c’est le traitement le plus simple et le plus efficace, et un parapentiste l’applique bien plus facilement qu’un alpiniste.

Pour mieux la supporter : en premier lieu, un entraînement physique régulier, surtout d’endurance, et une acclimatation progressive à l’altitude (N°6, signalée). À l’inverse, un manque d’entraînement, une grosse fatigue ou un manque de sommeil peuvent rendre plus sensible à l’hypoxie.

À confirmer. N°6 est signalée : sa réponse officielle, l’entraînement et l’acclimatation, est celle d’Oberson & Vallotton (Pratique de vol, p. 3). Hors de nos documents, la médecine de montagne actuelle ne retient que l’acclimatation progressive ; une bonne condition physique ne protège pas des maladies d’altitude (voir la note de N°6). À l’examen, retenir l’entraînement et l’acclimatation.

Piège : quel « mal des montagnes » ? À l’examen, le « mal des montagnes » de N°5, ce sont les effets immédiats du manque d’oxygène : l’euphorie et le jugement réduit (N°4, signalée). Le fort mal de tête appartient au mal aigu des montagnes, qui vient après des heures ; un mal de tête aigu peut aussi venir de sinus bouchés (N°2, signalée).

À confirmer. N°4 est signalée. Sa réponse officielle, l’euphorie et le jugement réduit, décrit les effets immédiats du manque d’oxygène. Oberson & Vallotton (Pratique de vol, p. 3) notent eux-mêmes que le QCM (questionnaire à choix multiple) de la FSVL (Fédération suisse de vol libre) mêle un peu les deux premières formes d’hypoxie. Hors de nos documents, la médecine actuelle fait du mal de tête le signe principal du mal aigu des montagnes et compte les œdèmes d’altitude, celui du cerveau comme celui des poumons, parmi des maladies à part : voir la note de N°4.

Piège : 3000 m ou 4000 m ? Vers 2800–3500 m, selon les personnes, c’est le seuil où le mal aigu des montagnes peut commencer, après 5 à 10 heures. La limite d’adaptation d’un corps sain au repos est vers 4000 m (N°3).

Piège : le malaise en thermique n’est pas le mal des montagnes. L’indisposition, les vertiges et les nausées d’un passager peu habitué, en thermique, relèvent d’un autre cas (Biplace N°94 ; fiche « Reconnaître le malaise »). Du manque d’oxygène, on attend d’abord l’euphorie et le jugement réduit.

Moyen mnémotechnique : à 5500 m, moitié de pression, moitié d’oxygène à chaque inspiration ; vers 4000 m, fin de l’adaptation ; au moindre doute, on descend.

Les excès de la veille

Beaucoup d’alcool, de nicotine ou d’autres substances qui agissent sur la conscience, la veille : en vol, il faut s’attendre à des performances en baisse et à des réactions plus lentes (N°1). Le manque d’entraînement, la fatigue et le manque de sommeil peuvent aussi affaiblir l’organisme.

En biplace, le cours d’encadrement du passager range l’état du pilote lui-même parmi les thèmes de la sécurité : santé, forme physique, mental, alcool, médicaments (fiche « Le bon pilote biplace »).

Sinus et oreilles : l’air enfermé

Pourquoi un gros rhume peut donner mal à la tête en vol. Le crâne contient de petites cavités remplies d’air : les sinus, dans le visage, et, dans chaque oreille, une cavité tympanique. De fins conduits les relient à l’air extérieur ; les trompes d’Eustache relient les cavités des oreilles au fond de la gorge. En montée, par exemple, la pression extérieure baisse (fiche « Elle baisse avec l’altitude ») :

Conduits	En montée
ouverts	l’air en trop s’échappe tout seul ; les pressions s’égalisent
bouchés	l’air reste enfermé : surpression dans les cavités

Les conduits se bouchent quand ils sont infectés ou enflammés : sinusite, rhume, otite. Le pilote qui a un gros rhume et une otite peut alors s’attendre à des maux de tête soudains, aigus et lancinants (N°2, signalée).

À confirmer. N°2 est signalée pour sa traduction : l’original allemand, qui fait foi, demande à quoi il faut s’attendre « en premier lieu » (« in erster Linie ») ; la version française l’omet. Sans ces mots, la proposition sur la concentration et les performances diminuées devient défendable (déduction). La réponse officielle, les maux de tête aigus, est la même dans les deux langues.

Où sont ces cavités :

Froid, vent et soif

En vol, l’air paraît bien plus froid qu’il n’est. Le corps réagit surtout à la chaleur qu’il perd, plus qu’à la température elle-même. Or le vent lui en fait perdre davantage : il augmente l’évaporation à la surface du corps, qui consomme de l’énergie (mécanisme à confirmer : voir la note sous le tableau). L’eau montre la même idée : à 20 °C, un bain paraît plus froid qu’une pièce, parce que l’eau conduit mieux la chaleur que l’air. En vol, ce flux d’air dure : il vient de la vitesse même du pilote, les 32 km/h de l’exemple (fiche « L’incidence »).

Situation	Effet sur le corps
vol à 32 km/h, air à +2 °C	refroidit comme −11 °C sans vent (N°7, signalée)
sous la zone de confort thermique	moins de performance, plus de besoin d’oxygène (N°8)
flux d’air prolongé	plus d’évaporation : bien plus de besoin de liquide (N°9)

Tout se cumule en altitude : il y fait froid, chaque inspiration y apporte moins d’oxygène, et le froid en fait demander plus.

À confirmer. N°7 est signalée. Oberson & Vallotton (Pratique de vol, p. 4) donnent cet exemple, ses −11 °C et l’explication par l’évaporation. Hors de nos documents (voir la note de N°7) : −11 °C correspond à l’ancien indice de refroidissement éolien, en usage en Amérique du Nord jusqu’en 2001, et l’indice qui l’a remplacé donne environ −4 à −5 °C pour +2 °C et 32 km/h ; ces indices comptent surtout la chaleur que l’air en mouvement emporte de la peau, l’évaporation s’y ajoutant quand la peau est humide. À l’examen, −11 °C reste la réponse à choisir.

Moyen mnémotechnique : le vent du vol refroidit et assèche ; le froid coûte des forces et de l’oxygène, le vent coûte de l’eau.

Premiers secours

D’abord évaluer. Devant un blessé, on vérifie quatre points :

Question	Ce qu’elle vérifie
Répond-il ?	la conscience
Respire-t-il ?	la respiration
Saigne-t-il ?	le risque d’état de choc
Pouls normal ?	la circulation

Les secouristes professionnels procèdent aujourd’hui en trois points, ABC : voies respiratoires libres, respiration, circulation.

Trois cas, trois conduites :

Signes	Cas	Que faire
ne répond pas, respire normalement, aucune blessure externe	inconscient	position latérale de sécurité, à l’abri, respiration surveillée sans arrêt (N°144)
lèvres bleues, sueurs froides, pouls faible et rapide, propos décousus	choc	l’allonger comme il le souhaite, à l’abri, rien à boire (N°143)
fortes douleurs au dos, plus de sensation aux pieds, jambes, bras ou mains	colonne vertébrale	l’empêcher de bouger, de s’asseoir, de marcher (N°145, N°146)

« À l’abri » : du soleil, du vent, du froid, de l’humidité.

Pourquoi on ne bouge pas un blessé de la colonne. Bouger, s’asseoir ou tenter de marcher peut aggraver une lésion de la moelle épinière, et ces dégâts-là sont irréversibles. La moelle, fragile, est logée dans le canal vertébral ; c’est par elle que les influx nerveux vont du cerveau au reste du corps. Qu’un traumatisme rétrécisse fortement ce canal (un morceau déplacé, des fragments de fracture), et elle peut être lésée ; une paralysie de tout ce qui est en aval peut en résulter.

Piège : « selon son souhait ». Dans le cas du choc, c’est le blessé qui choisit comment il s’allonge (N°143). Mais s’il présente aussi des signes d’atteinte de la colonne (N°146), la règle de N°145 l’emporte : on l’empêche de bouger.

En biplace, le cours d’encadrement du passager traite aussi de la gestion des accidents : assurer, récupérer, premiers secours et accompagnement du passager. Un passager blessé, même légèrement : le pilote s’en occupe et organise les secours, et ne fait le vol suivant qu’ensuite (Biplace N°113).

Moyen mnémotechnique : il ne répond pas mais respire, sur le côté ; il parle mais il est en choc, allongé et sans boire ; il a mal au dos et ne sent plus ses membres, on ne le bouge pas.

L’hélicoptère de secours

Le danger, c’est le souffle de son rotor, au sol comme en l’air, et en l’air plusieurs minutes encore après son passage. Les hélicoptères, de sauvetage surtout, croisent assez souvent les zones de vol libre. Une règle générale vaut où que l’appareil aille : garder ses distances, et laisser passer quelques minutes avant d’entrer dans le couloir qu’il vient d’emprunter, à cause de ses turbulences de sillage.

Situation	Que faire
sur les lieux de l’accident, avant son arrivée	arrêter tout vol alentour, ranger ailes, habits, objets (N°147)
au décollage, l’intervention annoncée	attendre son départ, demander aux autres d’attendre (N°165)
posé là où il va intervenir	partir avec tout son matériel, vérifier que rien ne peut s’envoler (N°160)
en vol, lui en stationnaire vers l’atterrissage	large détour, au moins 500 m ; autre terrain si c’est sans risque (N°161)
en vol, lui droit sur moi, même altitude	se faire voir : balancier ou virages (N°164)
en vol, lui qui dévie vers le haut	si possible, virage à 90° ou demi-tour (N°166)

Piège : « c’est à lui de m’éviter ». En droit, le parapente a bien la priorité sur l’hélicoptère. Mais la priorité ne protège pas du souffle du rotor : face à un hélicoptère en stationnaire, il faut un large détour d’au moins 500 m (N°161) ; et s’il vient droit sur soi, on se fait voir, justement pour qu’il puisse éviter (N°164).

Le signal d’interdiction d’atterrissage

Une toile rouge d’environ 6 × 6 m, barrée d’une croix jaune d’un coin à l’autre, est le signal officiel qui interdit d’atterrir à tous les aéronefs : avions, hélicoptères et planeurs de pente. On la respecte, et on se pose sur un autre terrain. Quand un hélicoptère de secours approche, on la retire un instant, pour que son souffle ne l’emporte pas (N°167). L’interdiction est temporaire (Législation N°142).

Le signal, vu d’en haut :

Moyen mnémotechnique : au sol, je libère la place avec mes affaires ; en l’air, je me montre s’il vient sur moi, je m’écarte dès qu’il dévie, et je laisse passer quelques minutes.

Pièges entre questions voisines

• Quel mal des montagnes ? Euphorie et jugement réduit (N°4, signalée), dus au manque d’oxygène (N°5). Le mal de tête aigu, c’est le rhume et l’otite (N°2, signalée) ; un fort mal de tête appartient aussi au mal aigu des montagnes, qui demande des heures.
• Le froid ou le vent ? Le froid augmente le besoin d’oxygène (N°8) ; le flux d’air prolongé, celui de liquide (N°9).
• Sur le côté, allongé ou immobile ? Inconscient qui respire : position latérale (N°144). Choc : allongé comme il le souhaite (N°143). Colonne : on l’empêche de bouger (N°145).
• Choc ou colonne ? Lèvres bleues, sueurs froides, pouls faible et rapide : choc (N°143). Douleur au dos et membres sans sensation : colonne (N°146).
• Rester ou partir ? Au décollage, on attend (N°165). Sur le lieu de l’accident, on arrête les vols et on range (N°147). Posé là où il va intervenir, on part, mais avec tout son matériel (N°160).
• Se montrer ou s’écarter ? Il arrive droit sur soi : se montrer (N°164). Il dévie vers le haut : s’écarter (N°166). Il est en stationnaire : large détour (N°161).